一.导论
§431 “船上交货”即通常所说的FOB贸易术语，比任何其他国际贸易中所用的术语1都具有更悠久的历史。事实上，根据调查FOB术语最早可追溯至19世纪初2，因此，有关判例法也已有近两百年的历史。FOB贸易术语在18世纪末19世纪初，成为海上贸易最适用的贸易术语，因为当时迅猛发展的国际商业几乎尚未开始。在定期班轮建立以前，在将单据作为尚在海上的货物的象征被广泛接受以前，在现代电报.无线电通讯和邮递服务启用以前，海外贸易的方法与今日所流行的相去甚远。尽管已成为历史，那个时代的商人，通常不得不租用船舶，在不同的海外港口购货。他或他的代理商，不得不全程亲自随船参与海上冒险（这的确是一种冒险）。如果发现合适的商品，他将要求将货物运至“他的”船上，并作最后检验。如果货物符合他先前见过的样品，则他将给付相应对价或货款。这种方式可能正是FOB术语的起源。随着技术的进步，以及现代通讯方式的不断发展，国际贸易的条件也发生了巨大的变化。定期班轮已经建立。信息传递也日益快捷。国外交易已不再是一锤子买卖。文件可以邮递，1855年颁布的《提单法》，授予被背书人基于运输合同的诉权，在此之前，他们并不能以自己的名义行使此种诉权。
§432 随着新兴融资手段的兴起，银行开始作为“外汇的购买者”参与到交易中来。由于提倡使用各种当代条件更为合适的方法，使交易变得更加容易与便利。简言之，当今人们熟知的国际贸易方式开始形成。随着商业的扩张，CIF术语亦得以形成。最初的案例判决于1862年和1871年3，其最早被描述为“CF&I”。此时，买方或其代理人，不需亲临交货地点，而付款则推迟至日后，CIF术语为卖方提供了更佳的利益，而它也明显地有利于买方，即他解除了订舱和办理保险的责任。正如早期美国的一个判决所述：“这样买方只需与一方，而无需与三方当事人交易，其责任与义务可综合为一次性履行，并且万一发生货损，依保险单他的损失将得到补偿。”5基于以上原因，CIF术语合同迅速立足并逐渐取代FOB术语，成为海上贸易适用最广的一种贸易方式。到20世纪初，CIF术语的适用，已经远远超过其他任何一种贸易术语6。然而，FOB术语并未被完全遗弃，它仍起着有效的作用，例如，由于货物尺寸与性质或其他原因，买方需要自行租船。因此，FOB术语留用至今，并时常被用于原油和其他大宗货贸易买卖。
§433 一次世界大战使得船舶舱位紧缺，CIF术语下的贸易量开始减少。而且卖方不愿承担订舱风险，以及运费的暴涨剧跌的风险7，由此FOB合同的交易量又迅速增加。在战后的20年代，随着压力的减轻，以及正常的运输条件的重新建立，CIF术语重新获得了优势地位。这种优势（正如判例所表明的）一直持续到二战，情形同一战不二。当昔日的好时光不再，船位也不再紧缺时，产生了一种新的影响FOB术语适用的因素，即诸多新的国内运输业和保险业的诞生与发展，以及外汇的紧缺。为了储备外汇或支持国内工业，各国政府经常限制在外国港口用外汇支付FOB合同的运费和保险费，以此迫使买方（进口方）在国内市场上办理运输与保险8。由于缺乏与前面介绍的法规，具有相似效果的进口法规，或其他法律及行政规章，不可避免地在进口贸易中，限制采用FOB术语，以便支持并促进国内运输业与保险业的发展。另外，在很长一段时期，大量国内贸易也适用了FOB术语。这归因于出口商对国内供应商的指示。虽然出口商可能采用FOB或其他各种术语（C&F,CIF 或 ex Ship）发货给国外客户，国内供应商通常被要求按FOB贸易术语，在出口商指定的船上交货。由于这是同一国内的当事人之间的交易，供应商常常可以确保FOB交货地，与当地市场其他交货地点一致。因此，与货物有关的任何义务或花费，理应由对货物的风险与费用负有责任的买方承担。由于对特殊争议的各种情况，时常未予足够的注意，旨在对所有的FOB买卖（不论国内抑或国际贸易）一般适用的推论，有时被假定为已从特殊的判例中得以形成，尽管事实上人们并不打算设立此种一般规则。
§434 FOB合同的不同类型.前面的简述，足以表明任何未能考虑某一特定交易多种因素的僵硬解释，都将违背现实。和CIF术语一样，FOB术语是商业习惯与惯例的产物，而非立法的结果。CIF术语自一个世纪前产生以来，其性质和目标，几乎没有根本性的变化（就其条款之原始含义而言）9，而FOB术语在不同时期，服务于不同的利益。因此适用于一种类型的FOB术语的定义，未必适用于表面上文件相同的另一类型的FOB合同。仅用过去的术语及陈旧的概念，来表述FOB合同，必将违悖实际且导致错误。还会破坏法院据以判案的首要的客观标准，即当事双方的意思表示。而当这种意思未明示表达时，本应从交易的全部事实和条件推论之。我们欣慰地注意到，尽管正统的或传统的观念，拒绝承认或认可对FOB术语任何变通的解释，英国法院已充分认识到该术语的发展并已实际承认了此种变化。其后果是，在Pyrene Co.Ltd.v.Scindia Navigation Co.Ltd.10案中， Devlin 法官把FOB合同描述为“可变术语”，较之于他曾声称的“传统”类型，它有着多种新近的变形，他指出：
“FOB合同已成为一种可变的文件。在传统类型中，如在Wimble, Sons Co.Ltd.v.Rosenberg & Sons”一案中11，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船（代买方进行），并取得提单。在此种情况下，卖方直至他移交填有买方姓名的提单之前，始终是运输合同的当事方。或许这种传统类型，基于这样一种推测，即指定船舶愿意装载任何送至码头的货物，或者至少那些被指定的货物。在现在的条件下，舱位必须预订，运输合同在该时便已成立。有时，卖方被要求作必要的安排，且该合同可以提供以他为收货人的记名提单，并在交单时获得价款，正如在CIF合同中一样。有时，买方安排他自已在装船港的货运代理，负责租船定舱并获得提单；如果运费必须预付，这种方法最为方便。在此种情况下，卖方通过将货装上船，取得大副收据，并交给前述货运代理，使其能凭此获得提单，从而解除他的义务。”12
在The El Amria and The El Minia13案中, Donaldson法官讨论了Devlin法官在Pyrene Co.Ltd.v.Scindia Navigation Co.Ltd.案中分类的各种类型的FOB合同。在该案中，被背书人希望再斟酌提单所证明的在卖方与船方之间的运输合同，以便适用比提单管辖权条款更有利的管辖条款。Donaldon 大法官说：
“在Pyrene Co.Ltd.v.Scindia Navigation Co.Ltd.案中，Devlin法官例举了三种FOB合同……
第一种，或者说是传统类型，买方指定船舶，卖方代买方将货运至船上，并获得提单。卖方是运输合同的当事人，如果他将提单签成凭他指示的记名提单，买方可以成为当事方的合同，即是包含在提单，或被提单所证明的，由卖方背书给他的运输合同。
第二种是第一种的变形，卖方负责安排船位事宜，但法律上的权利和义务完全相同。
第三种，卖方将货物运至船上，取得大副收据，并转交给买方或其代理人，后者将凭此取得提单。 买方自始就是合同的一方当事人。
Donaldson大法官判决道，根据本案事实，本案所涉运输合同，属FOB合同的第二种类型，收货人只能享有提单所赋予的权利。
§435 虽然Devlin法官是第一位将FOB合同分为三种类型，且也许通常是应当这样分类，但这决不意味着是近代发展的结果。诚然，条件不断变化，使得适用一种类型，取代另一类型的合同的特定理由，并不必然相似，但是，FOB合同存在多种变形的事实，本应早已确立。Wimble.v.Rosenberg案的事实，卖方似乎同意，不仅免除买方指定船舶的义务，而且不需预付运费。鉴于Devlin法官分类的FOB合同的几种变型，是由买方而非卖方承担租船定舱的义务，这一形式是FOB合同的最古老的类型，且最为典型。尽管前述Devlin法官的分类，被认为是一个转折点，随后来自法院的压力逐渐减少，人们抛弃教条接受更为灵活的方法。
§436 因此，在N.V. Handel My J Smits Import-Export.v.English Exporters (London) Ltd14 一案中，卖方同意负责定舱这一事实，并不能改变FOB合同的性质。McNair 法官陈述道：
“……义务是共存的，FOB术语至少还有两个有效而重要的目的，即确定实际价格及其构成（直至货运至船上），其次，其用语可用于确定风险转移的时间与地点；而这些与我所强调的租船定舱义务的条款并不相悖。”
而在Carlos Federspiel & Co., S.A.v. Charles Twigg & Co.Ltd. 一案中15，卖方另外同意付运费和保险费，Pearson法官认为，这些CIF特征并不必然有悖于FOB合同，且“从根本上看（此合同）应被视为一份FOB合同……”
同样的，1956年，上议院在A.V. Pound & Co.Inc. v.M.W. Hardy & Co.Inc. 16一案中判决道：并不存在可适用于每一个FOB合同，由买方负责取得任何必要的出口许可证的一般规则。这也是上诉法院大多数法官于40年前在H.O. Brandt & Co.v.H.N. Morris & Co17 一案中得出的结论，其理由乃是除了交货地外，FOB合同与国内普通合同并无二致。
二.FOB合同的要素
§437 当我们查阅那些试图给FOB合同下定义的各种司法解释时，很可能对其中所包含的一般术语留下深刻印象。最初的解释可能是Brett法官 在Stock v.Inglis18 一案中的陈述，即：
“如果合同买卖的是特定货，勿庸置疑，FOB术语，按照一般商人的理解，不仅意味着托运人必须自负费用将货物装上船，而且意味着他是代理那个货物将发运给他的人支付该运费；且在那种情况下，货物按此种合同装船后，买方应承担货物在海运途中的任何风险。
“这就是有关特定货的合同中FOB术语的含义，在此种情况下，货物的风险归买方，即使付款并非在船上交付货物时进行，而是在其他时间，而且提单由卖方附上其他有关单据一并提交给买方，在买方承兑汇票或支付价款之前，货物并不最终放行给买方。”
几乎一个世纪后， Caldecote勋爵在J. Raymond Wilson & Co.Ltd.v.N. Scratchard Ltd. 19一案中作了相似的陈述：
“ FOB术语，长期以来，确切地说是一百多年来，有一种众所周知的含义，如果一方当事人以FOB出售货物，即意味着他必须自付费用将货物运至船上并交付，而货物越过船舷后风险转归买方。
§438 上述两个判决中均提及FOB术语两个最基本的特征，即(1)卖方必须支付费用并负责将货物运至船上，换句话说，卖方承担货物越过船舷以前的全部费用与风险；(2)交付后，货损风险即转归买方。
事实上，在FOB合同基本要素方面，并没有什么疑问。然而，有时这种解释仅适用于货物的价格，而不适用于交付（delivery），同时，由于英国买卖法在任何特定时刻，确定所有权的权利各种问题方面的偏见，引发了诸多不必要的复杂争议。
§439 附属义务。然而上述定义只是指明了FOB合同的基本特性。它们并不包括各种附属义务和费用的详尽说明，后者在当事人间产生了诸多争议甚至诉讼。例如，它们并未指明一项与货币或其他与货物装运或出口等相关的义务（在货物被实际装运前必须与合同相符）是否归属买方或卖方。而他们可能不这么做，因为不存在此种被系统阐述的一般原则。尽管不少人认为这种原则事实上存在，并且“关键的检验（crucial test）在于货物被运至船上前，费用是否可支付”，20或者决定因素是与之有关的交易阶段21（与FOB交付对应的装运与出口）。在缺乏明示的合同规定时，司法解释应依赖于习惯或惯例（是否普遍或特定适用）及双方当事人的意图。关于FOB合同精确的义务划分（在不考虑合同的特定情况下）并未达成一致见解，这一点是很清楚的。而且，当事人得自由改变交易的性质，因此FOB术语的某些或全部必备条件，有可能归于无效。结果，协议也就丧失了一份名符其实的FOB合同应有的效力，当事各方的权利与义务应根据实际商定的条款确定。同样的，各不同港口的习惯，贸易惯例及船务公司的实践做法，在具体FOB合同中将被考虑。因此，应谨慎研究先例。
§440 详细的定义。长期以来多种组织和机构，提出过详尽的和详细的贸易术语，包括特定的FOB术语的定义。例如，英国出口协会22和英国商会23，（后者在一个定期的出版物中，概述了FOB交易的义务划分，在英国不同港口的作法）；由美国商会、国家进口协会及国际贸易协会组成的联合委员会24及国际商会25。此外，不仅各国贸易协会，且双边或多边协定26在联合国赞助下，对某些商品草拟了标准FOB合同和交易条件，以避免不确定性27。最后，《统一商法典》§2—319节，对FOB术语下了定义。这些定义与解释（在下文）将不时被提及。然而，英国法院极少依赖这些资料。这可能因为各种定义本身表明缺乏一致性。
§441 分类。下面是对各种FOB合同类型的具体探讨。为方便起见，本书将它们分成三大类。这种分类完全是作者主观决定的。早先提及的FOB合同的两个基本特性之一，即将货物运至船上的费用与责任的划分，可能实际上会限定于各种不同的场合。基此，它们分别被定义为“严格的，”“额外的服务”以及“装运至目的地”等各种变形。在需要进一步精确定义的情况下，可采用小标题方式。第二个特性即“交付”，将在后面的章节讨论，由于货物买卖法中一些原则和初步证据推定，是否适用于FOB合同尚不明了，详尽地探讨与此有关的这些原则和司法声明，确有必要。
三.“严格的”解释
§442 正如出口协会28所定义的，在FOB术语下，卖方必须承担以下具体义务：
① 依销售合同约定，将货物运至装运港并装上船。
② 支付所有以上费用。29
③ 在从关栈提货或收回已付关税时依海关要求报关。
④ 支付货物在越过船舷前引起的所有增加的费用。30
而买方则必须：
① 在适当时间通知卖方在合同约定的装运地点装船。
② 在指定船舶定舱。
③ 取得必要的出口许可证。
④ 及时指定有效船舶以便卖方在规定期限内交付货物。
⑤ 处理一切报关事宜并支付由此而产生的费用。
⑥承担由于船舶使用港口水域而产生的维护水道的费用，如伦敦港口税。
⑦ 在船舶违约时负责安排代替船舶，并负担因此而增加的运输.租用等费用。
§433 上述解释，由于它赋予卖方的责任，少于任何其他解释或惯例，因而被称之为FOB合同的“严格”变形。Schmitthoff（施米托夫）曾建议予卖方附加义务：“4(a)符合1893年《货物买卖法》第32条第(3)款的规定。31”该条（1979年新法并无实质改变）规定，32卖方必须给买方通知，以便其能够办理海上货运保险，若未能通知，货物的风险并不转移。
买方指定船舶的义务，及承担货物出口和装船的费用，以及附属义务，是该定义必须特别注意的两点。
四.买方指定船舶的义务
§444 此项买方的义务，对卖方的装运义务而言，是一项前提条件。
Hewart 首席法官曾在一个有关“FOB鹿特丹，10月装运”的合同中，给此义务下定义：
“据此协议，买方负有在鹿特丹指定船舶的义务，以便卖方能够及时将货物运至船边并装船，使买方得以在指定的时间内收货。……在此种合同中，通常作法是买方指定船舶，并通知卖方有关船舶到达的时间，以便卖方履行其义务。”33
在买方提供必要舱位，并通知卖方确切的船名和预计到达时间以前，卖方将无法履行他的合同义务。正如1863年Pollock大律师所述：34
“在FOB术语下，买方必须履行租船定舱，并确定具体交付地点等义务，否则他无权抱怨货物尚未装船。”
正如Megaw 法官在另一个案子中所述：35
“他们（卖方）没有义务从工厂或仓库提取货物，并运送至买方指定船舶将要停泊的港口。”
预先通知。如今许多FOB合同都规定，买方指定船舶及准备接受货物的通知，必须预先通知卖方（如交货前15天）。若买方未能及时通知，他即违反了合同条件，从而卖方可以拒绝交货。上议院在Bunge Corp.v.Tradax Export S.A.一案中，便是这么判决的，该案买方同意向卖方购买一批美国大豆，采用FOB条件，由卖方选择美国港口，并负责积载和平仓。卖方签发了一份关于3个月装运期首批装船的独立合同，其中特别规定，买方必须提前15天发装运通知。合同并入GAFTA119条款，包括其中第7条的通知条款，而买方直到装运前14天，没有依照该第七条给予其下手买方任何通知。在买方提起的上诉案中，上议院认为该第7条作为一项条件，买方履行该条义务，是卖方履行其义务的必要条件。很显然，买卖双方都应该明确各自的义务，因为卖方义务的履行，依赖于买方的准时履约，即卖方只有得到装运前15天的通知，才可能着手安排装运港。因此，Wilberforce 法官在其判决中说：37
“在Halsbury 的《英格兰法》（第4版）第9卷（合同）第481-482段，包括第482段的注解……在我看来是对的，尤其在查明(1)法院将要求严格遵守有关表明当事人意图的时间；(2)广义地说，时间连同上述我所提及的权威注释，都应被考虑为商事合同的要素。
“这个相关条款恰恰符合这些原则，且这种权威说法有判例支持作为一种条件——参见Bremer Hardels-gesellschaft m.b.H.v.J.H. Rayner & Co.Ltd.38和参见 Turnbull & Co.(Pty.)Ltd.v.Mundas Trading Co.(Pty.)Ltd.39案。在本案中，很明显，买方与卖方（将在随后的一系列合同中改变角色，或甚至在同一连环合同中亦可改变）都应该清楚地知道各自的义务，尤其因为卖方履行义务的能力，依赖于买方的适时履行。”
在Gill & Dufus S.A.v.Society Pour L’exportation Des Surcres S.A.40一案中，争议问题涉及一条款是否构成条件，违之买方能否解除合同。该条款要求FOB卖方就运输糖一事通知买方装运地（在Rollen/Hamburg航线内，不包括Immingham）“至迟于1983年11月14日，星期一”。合同下的装运期是1983年12月至1984年1月，在装船前14天发出装运通知。由于糖的市价下跌，买方拒绝接受在1983年11月指定的装运港Dunkirk，仍允许在装运期限内的第一天装船，并有足够的时间，在预期的船舶抵达日之前14天发出通知。卖方索赔977.300美元违约金，主张“最迟”一词不能解释为条件，并在商事仲裁中获胜。裁决认定，在精炼糖的交易中，商人按惯例必须在解约之前（比如24小时）在时间变成合同的基础之前，发出不履约通知。但Leggatt法官与上诉法院均持异议，并推翻了该裁决。Leggatt法官称：41“……在英语中没有一个词比‘最迟’更能表达其精确性.简要性和决定性，”上诉法院补充认为：
“没有迹象表明在FOB合同下，糖的装运过程，或买卖糖的合同，与买卖其他软商品（soft commodity）的合同，在任何有关方面有什么区别”。
在某些贸易中，关于买方通知义务的范围，可能有一种惯例。因此，比如在原油交易中，即Scandinavian Trading Co A/B.v.Zodiac Petro leum S.A. & William Hudson Ltd .(The Al Hofuf)42案中,Mocatta法官提及：“在这个有趣而相对新的交易中，依惯例，FOB合同的买方必须提前72.48.24小时，连续通知对方有关船舶预期抵达炼油码头的时间。”43
在装运设施条件极其有限的情况下，合同可以规定FOB的卖方须在买方指定船舶后的规定时限内给予买方一个“最后接受”的通知，以保证其准时交付。在Phibro Energy A.G.v.Nissho Iwai Corp and Bomar Oil Inc (“The Honam Jade”)43a一案中,Hobouse法官将卖方的该项义务，解释为一种无名条款（买方不能将其视为可以解约的条件），而上诉法院推翻了该判决。船舶必须按合同规定抵达装运港，除非卖方同意，若买方指定另一装运港则属违约。据此，Rowlatt法官曾说44：
“在本案中，双方当事人已订立FOB Hull\ Grimsby\Immingham 买卖煤的合同。对此不存在任何问题，但买方将船指派至Goole港当然不合适。
而且，由于时间通常是合同的要素（见后§55），则未能及时提供船舶，将解除卖方的交货义务。在Olearia Tirrena S.p.A.v.N.V.Algemeene Olichandel, The Osterkek45一案中，卖方约定以FOB Anzio出售原油，1970年3月份装运。合同并入伦敦油类与牛脂贸易协会§43号合同，其§2条规定：若买方未能在合同时间内提供指定船舶，则卖方应按现行仓储.利息.保险费率贷记买方账户，为买方保留货物28天。在Anzio 没有原油仓储设施。买方未能在3月份提供船舶，卖方警告道，“如果船舶在4月28日还未抵达，则合同将被取消。”结果船于5月2日抵达，但卖方拒绝交付。上诉法院（ Denning勋爵. Megaw 和 Scarman 大法官）维持了Mocatta法官的判决，他认为因为时间是本案合同的基础，卖方有权在买方于4月28日仍未能提供船舶的情况下，拒绝交付货物，且没有证据表明，卖方放弃了这项权利，另一方面，卖方此项权利也仅限于这个时期的这一批货物。
§445 在Miserocchi & C.S.p.A.v.Agricultores Federados Argentinos S.C.L. Same.v.Bunge A.G.46一案中，争端问题在于，在FOB 合同下，交付货物的风险（因塞港而发生的费用）应由卖方还是买方承担？Staughton 法官考虑到FOB合同的基本义务并陈述道：
“在装船开始之日，在装运港指定船舶是买方的义务。然后卖方必须将货物运至船舷边以便装船。若合同中没有约定具体的装运日期，而仅仅规定如六月份的30天内装船，则将有一个问题出现，即谁来选择船期；在这些合同中，选择权在于买方。同样的，也可能有不只一个装运港……又有一个问题将出现，即谁来选择船舶到达地；在此种情况下，选择权则在于卖方。一般而言，具体的到达时间应由买方决定，因为船舶是由他们安排的，这样于他们会比较方便；而泊位则由卖方决定，因为这对他们的影响最大。这些见解，自然必须让位于实际的合同条款。”47
买方（已租船并已提前15天通知装运日）争议道他们有义务将船舶开至装船泊位，但其主张被驳回，因为合同中没有任何约定，足以区别于普通的FOB合同中关于负有指定船舶至装运港的义务之规定，48而卖方实际上未能在接到装船准备通知后立即指定泊位被认为无关紧要。由于塞港，使得无论指定了泊位与否，无助于船舶的装运进程。因此判决：买方必须承担包括存储.装运货物的费用。
为避免这种情形的发生，一些标准格式合同规定，由于港口拥挤而导致的费用，由FOB的卖方承担49，但是此种费用，通常并非由于任何一方的直接责任所致，在缺乏合同的明示相反约定情况下，该风险将由其履约受到影响的一方承担，且通常得默示推定：并不存在合同规定期限内，必须提供一个可使用的泊位，以便指定船舶装运的默示义务。50
附加费用（carrying charge）。另一方面，在合同同意或规定了交货期的展期时，通常限于一个固定期限如21天（在原交付期过期后），假如指定船舶迟误（或所有的货物在装运期内未装上船或任何其他原因），通常规定附加费用（即存储货物费用加上利息和保险费）由买方负担51。在指定迟延或船舶到达迟延的情况下，展期规定如今出现在许多FOB的标准合同中。这些规定通常要求买方给予卖方适当通知，告知其行使展期权的意图。若缺乏所要求的通知，则卖方可以（如前所述）将买方未能指派船，或船舶迟延到达，或延误完成合同数量的装运，视为买方毁约，并解除其按合同约定价格交易的义务。而展期条款必须严格地解释为与指定条款不相符的展期条款52。因此，买方（行使展期交付权）负责附加费用的条款，本身与作为合同要素的时间条款并不相悖，若要求提交船舶抵达的特定预期通知，则必须遵循之。53
此外，附加费用取决于买方行使其选择权（合同约定）而要求延期交付；在没有此项要求及FOB卖方，并没有将此种延期，视为合同终止的毁约之场合，不能简单地由于船舶延迟到达致延误交付令买方负担。若卖方未能终止原始合同条款的默示变化（implied a tacit vatication），买方也未基于合同展期条款要求展期交付，而在超出原定交付期限时准备交付，将导致卖方丧失向买方索赔有关延迟交付本应由买方承担之费用损失的权利。Hirst法官在Kurt A Becker G.m.b.H.& Co.v.Voest Alpine Intertrading G.m.b.H.(“ the Rio Apa”)54案中就是这么下判的。另一方面，在Lusograin Comercial International De Cereas Ltd.v.Bunge A.G.55 一案中，由于买方指定了四艘装运船舶（代替“最多三艘”）使合同的延期条款发生作用，卖方未能终止合同，因此使他们有权在延展期过后取得运费，并且他们不限于在较短的期限内，即不包括买方违约后的60天展期，索取此种费用。换言之，卖方有权（根据特定合同的条款）等候买方履行合同，直至交付期到期日，正如延期条款所延长的一样。但当船舶因政府行为受阻,而未能抵达装船港时，买方可以免除运费。Bunge A.G.v.Sesostrad S.A.(The “Alkeose C”)一案56的情形正是如此，但该案合同条款有明示规定这一意外事件情况。
最后，必须指出的是，在FOB买方指定的船舶,不能装运合同项下数量的货物之情况下（因为买方接受了另外的货物），自然不能推论卖方违约。在缺乏买方不愿意或无法履约的清楚.明确的表示时，卖方必须证明，通过比较各种可能性买方将不履约。公证明买方可能不履约是不够的。Alfred C Toepfer International G.m.b.H.v.Hagrani Export S.A.57一案便是这么判的，Saville法官拒绝改变利于买方的仲裁裁决。该案涉及一批以FOB销售的22.000吨阿根廷玉米，1983年8月交货。买方同意卖给下手买方同样数量同样合同条款的玉米，并指定了一艘船运货。然而，该下手买方同时也指定了同一艘船舶装运另一个合同下的6,100吨货物，因此仅剩15,400吨的舱位供这批玉米运输。卖方主张买方违约。判决认定：仅讨论不一致的义务这一事实本身（案件中的这一情况）,不足以自然认定履行不能或不愿履行，且买方并未错误地拒绝履行其与卖方的合同。
§446 装运港。在Cunning & Co.Ltd.v.Hasell58 这个澳大利亚案例中，判决认定：一份缺乏任何明示或默示规定装运港的FOB购销合同，由于过于不确定以致无法构成一份有约束力的协议。然而在David T. Boyd & Co.Ltd..v.Louis Louca59一案中，Kerr法官判决，在缺乏明示协议.商业惯例或依有关情况可能得出的任何推论的情况下，若合同未指定装运港，FOB合同的装运地的选择权在于买方。该案涉及一份以FOB条件，在丹麦港口装船的买卖一批丹麦鲱鱼粉的合同，规定在连续几个月中分三次装运。买方未提出任何装运指示,也未以任何方式与卖方联系，而到每一个月末，卖方指责买方违约。法院接受该主张并判决：在FOB合同下指定装运港是买方的义务。
在交货时间未确定的情况下，当事各方的义务,与他们各自在合理的期间内的义务相一致。因此买方迟延至该合理期间届满后再行指示，则卖方有权解除合同。
如果买方不能指定合适的或“有效”的船舶（意即，船舶并非由于船体或营运上的因素,而导致未能在合同规定的时间内,在约定的装船港接收并运送货物），他就不能以卖方不交货为由起诉，正如Bucknill法官所述：
“我不同意此种主张，即当两个人必须做一些事情，一方交付，他方接受，不负有接受义务的一方,未能履行他的义务时……他有权仅仅因为另一方未尽交付义务,提出任何索赔。”60
§447 卖方的违约。未能及时在合同期内装运，这通常被认为是违反条件,从而买方有权解除合同。他可以撤回船舶或其指定（而不仅仅索赔滞期费）。61买方有权选择继续履行合同，主张索赔（包括滞期费）任何由于延误造成的损失。FOB买方解除合约，拒收货物的权利在Tradax Export S.A.V. Italgrani di Francesco Ambrosio 62一案中（Bingham法官）得以确认，该案涉及一份FOB合同明确规定,交付期由“买方确定”（GAFTA Contract 119）。但是人们认为，同样的规则,亦适用于缺乏此种明示规定的情况63。否非如此，正如Bingham法官所指出指出，买方将被要求在一个低落市场保持船舶等待。此外，在卖方明显不能在规定的时间与地点交付货物的情况下，买方指定船舶的义务被解除64。在这些情况下，卖方的行为通常被认为是违反合同,并被视为放弃所有前提条件。
§448 在Peter Turnbull & Co Proprietary Ltd.v.Mundas Trading Company, （Australasia）Proprietary Ltd .65一案中，澳大利亚高等法院（Dixon大法官. Webb.Kitto法官， Taylor法官持异议），推翻了新南威尔士最高法院的判决，判决认定：卖方的行为,免除了买方严格遵守合同条款.发出装船指示,及在合同规定的交货期内,在装运港指定船舶的义务。合同规定“1951年1月和2月期间，由买方指定船舶装运；买方给予卖方14天装运通知以及装运期日……”卖方从己方利益出发,说服买方不要坚持在悉尼港装运，而将货物改在墨尔本装运。但这一努力未能成功。因为船东因某些技术上的原因,拒绝在墨尔本装运燕麦，但卖方在整个合同期间,一直强调其无法在悉尼港交货。在对未能于悉尼港交货的诉讼中，卖方争辩道，由于买方未能在2月14日前给予装运港的确切通知，且买方指定的船舶已经迟延，在合同期限内并未作好在悉尼港装运准备，其主张应予驳回。一审法院接受了该主张，但上诉法院推翻了一审判决。Dixon 大法官指出：
“我的结论之所以与原审判决不同判决不同原因在于，我认为卖方已明确告知买方，如果卖方要在悉尼港按FOB条件,采取所需的措施均是徒劳，因为卖方无法在悉尼交货,因此默示告知买方，在时间仍允许买方寻找另一二月份的船舶，并给予14天的装运通知，以及具体装运日的情况下，买方不需要这样做。”
§449 在早先的一个案例中，即Nordisk Oversoisk Handelsselskab A/S.v.Eriksen & Christensen 66, Rowlatt法官作出了有利于买方的判决。这位学识渊博的法官认定：
“合同规定8000吨阿根廷玉米，FOB Bueno Agres 港8月和9月份交货，由买方选择。这意味着，买可以在8.9月份声明接收玉米，如果他们选择8月份交货，并给予卖方合理的时间，以便其采取必要的行为，将玉米装上买方的船舶，则9月份的装运不复存在，即装运时间有待买方具体行使选择权而定。
“事实是，……买方在9月1日通知船舶装运（当时船舶已备运），要求立即交付。‘立即’在那封信中考虑到处理货物的急迫情形，意指尽可能尽快交货。卖方答复他们未得到指示，并坚持认为直至9月15日他们未获指示。
“接着买方取消了合约，问题在于他们是否有权取消。仲裁员们认为，在要求交付以后的14天是一个合理的时期，它并非预期违约，而是现时违约的问题。交付要求符合合理时间，而该项时间已过期，因此它不是告知合同将被解除的问题，合同已经被违约。”
换言之，在此种情况下，卖方必须在接到装运通知后的合理时间里，准备好待交付的货物。
§450 岸上交货。由于FOB术语并非仅利于一方当事人，未能及时指定合适67或有效的船舶即属违约，而买方通常不能坚持替代履行，例如岸上交货。Ellenborough 勋爵早在1812年就已阐述过这一原则，在Wackerbarth.v.Masson 68一案中，他认为：
“卖方保证的交付是在买方的指定船舶上。他通常总是已准备交付……用这种方式，他试图这么做。但买方要求一个‘第三者’。取代指定船舶,他要求称出糖的重量并交付他手中，或者以他自己的名义转移到仓库。卖方将可能因此承受一些风险，或者将因同意此种作法而丧失某些利益；他有权拒绝，因为这并非他所同意的交付模式。”
§451 然而，在澳大利亚高等法院判决的Cohen & Co.v.Ockerby & Co.Ltd. 69一案中， Isaacs法官认为依本案的情况，买方不能以岸上交货取代FOB交付，他认为：
“在简单的FOB合同中，买方在一些情况下，可以在缺乏船舶时要求交付。一般的原则（当然服从于公共政策）乃是，一个人可以放弃某种利益，但他不能未经同意，就强加于另一方某种负担或不利因素。如果我约定交付一笔钱，运送我的货物至2英里外，如果我支付协议的价款，且不给承运人增加负担，我可以在一英里之后，即免除他们的运输，如果我以一定价款购买一批货物（价款包括货物越过船舷的费用），我可以支付费用将货物运至码头或在卖方的仓库，除非有证据表明卖方将由此遭受损害。但在本案中有此种情形存在吗？我不想讨论上诉人所说的被上诉人保证出口面粉的问题，事实上也没有必要。限制买方针对卖方船上交付的权利是一回事，强加买方发送.保管货物至国外的义务则是另一回事。如果这一限制性解释是正确的，便足够了；如果是错误的，则进一步调查纯属徒劳。”
然而Isaacs法官前述引述段落的最后结语，基本上未证实前述假设，因为他的判决结论乃是：
“依吾之见……交付的协定是装运港船上交货”，船舶由买方提供；他们必须提供此种船舶，除非因战争受阻，在那种情况下，根本无法交货”。
若此方面缺乏具体约定，卖方实际上不被允许要求在码头交付70。由于买方未能指定船舶，或者由于其不可控制的原因，致使他指定的船舶，事实上无法装货，以致在码头交货变得不可能，则无关紧要。
§452 当然，假如买方未能指定船舶，卖方可以在宣称，本拟且能够履约的情况下，向买方索赔而无须实际履行交付；但通常他不能在码头交货，并要求支付货款。在Colley.v.Overseas Experters 71一案中，卖方将一批皮革运至利物浦以便装运。然而，先前由买方指定的船舶被船东撤回，而其他四艘由买方指定的代替船舶，由于一系列意外及各种原因而未能装运。卖方辩称他有权获得合同价款，而非仅仅违约赔款，其主张被驳回。判决认定：即使是由于买方的过失，使货物所有权未能转移，仍不存在价款之诉。McCardie法官指出：
“很明显，FOB合同中，若无特别约定，货物所有权和风险，在货物实际装上船之前，并未从卖方转移至买方，见Browne.v.Hare 72一案；Inglis.v.Stock 73一案及Wimble.v.Rosenberg 74一案。”
但是这种说法并不确切。货损灭失或损坏的风险，在某些情况下转移至买方，至少在货物已被划拨合同下，及此种风险是由于违约所致时是如此。但对此种违约的救济，即任何由于未能指定船舶而导致的附加损失，只能是损害赔偿。需要指出的是，许多标准FOB合同含有一条款，若买方未在合同期内，或者任何先前约定的延展期内，提供适宜船位，卖方有权索赔合同价款（加上各种运输费用如存储费.保险及利息），有时这些条款允许扣除那些可以省下的装运费75。
§453 代替船舶。 如前所述，时间通常是合同的要素，买方未能及时指定船舶将构成违约，它并非仅是附属保证而是合同的条件，卖方因此有权解除合同。然而，买方并非（除非另有规定）不可撤销地负有指定任何特定船舶的义务。因此，由于指定船舶不能到达，且买方被禁止指定另外船舶时，卖方不得取消合同。如果买方第一次指定失败，原船因任何原因变得不适宜，若能在合同期内完成装船，则他有权指定另一代替船舶。Agricultores Federados Argentinos.v.Ampro S.A. 76一案便是这么判的，卖方辩称：买方不能取消原定船舶，而指定另一代替船舶。该案卖方以FOB Rosario条件卖出一批玉米，装运期从1960年9月20日-9月29日。买方指定了Oswestry Grange 号轮，但由于雨天而延误，船舶显然要待到9月30日才能装运，这样一来装运期就超过了。在9月29日下午4时，卖方通知买方，由于其指定船舶未能及时抵达，他们决定解除合同。然而在4时30分，买方又指定了另一艘名为Austral的船舶，该船位于Rosario港且适宜于装运。然而卖方拒绝合作，以便Anstral号轮能在合同期内装船。事实很清楚，有足够的时间，采取必要措施及时装船。判决认定：卖方的行为表明他不愿履行合同，买方因此有权将其视为是一种预期违约的毁约。Widgery法官在判决中说道：
“在本合同中，没有明确规定船舶指的内容，因而双方的权利，应按适用于FOB合同的一般法律调整。据我理解，适用于此种合同的一般法律，仅仅是要求买方应在规定期间，提供适宜装运的船舶，且如果出于礼貌或方便，买方通知卖方拟指定船舶A，我看原则上没有理由为何在稍后阶段，他们不能改变主意提供船舶B。前提当然是船舶B在合同规定期限内，抵达装运港履行买方的义务。我看在本案中不可能有这种原则，即当买方指定了船舶Oswestry Grang，他就无权在任何时候改变主意，而指定另一代替船舶Austral。当然以 Anstral轮可以在合同规定时间内，接受货物以便装运为前提。”
Widgery法官进一步指出，买方不能免除其证明在装运港 Rosario允许任何超过合同装运期五日延展期的习惯之举证义务。然而如上所述，尽管如此，判决仍对买方有利，因为他们有权指定代替船舶。前述的一般规则，双方当事人明示规定代替权司空见惯。因此，例如，长期交货的FOB合同通常规定，买方必须在交付期前一段时间，提交有关装运时间表给卖方。并在预计船舶到达期前，指定好特定船舶以供实际装运。在这些情况下，代替权可能受某一专门条款限制，即在原指定船舶预计到达期的前十日的任何时候行使。或者此种权利可能因某一指定“一旦成立就不可撤销”，77或“指定船舶是不可撤销的，除非卖方同意代替，”的条款，后者被完全否认。在Bremer Handelgesellschaft m.b.H.v.J.H. Rayner & Co.Ltd. 78 一案中被考虑，Mocatta 法官认为那意味着一个有效的指定是不可撤销的，但“一个无效的指定，可以被另一个有效的指定所代替。”
在Cargill U.K. Ltd.v.Continental U.K.Ltd 79一案中，合同以FOB Hull条件售25，000吨英国饲料大麦，8月5日至31日装船。合同并入了某些一般条件，其中之一规定“买方必须提前8天，给予船舶到达装运港的通知……此种通知必须显示船名，航线和大约的装运数量，最终的确定性的通知，则必须在暂时性通知之后，到达期前四天作出……若未发确定性通知……买方将视为违约……”买方发出一个暂时性通知，指定Coketas轮或代替者，而确定性通知则指定Coketas轮于1986年8月前。卖方承认收到了确定性通知。但是8月31日23时35分到达的却是另一艘Finnbeaver 轮,且已准备接受合同货物。然而，卖方拒绝装船，因为该轮并非合同约定的船舶，未按合同条款指定。他们认为买方违约，并解除了合同。争端被提交仲裁，裁决买方胜诉，因为合同不能解释为明示排除了买方指定代替船舶的权利，但该裁决被Evans法官80和上诉法院（ Parker, Bingham和 Taylor 大法官）推翻。判决：基于以上引用的合同规定，不可认为买方可以指定不同航线的代替船舶，是双方的共同意思，即使可以推论此种共同意思，也已太迟了，以至于无法发出暂时性或确定性的通知。合同并不包含此种条款，卖方有权拒绝装船。对卖方而言，在FOB合同中，限制买方代替权条款的价值，在于这样一个事实，即缺乏这一条款，卖方无法向买方索偿因替代所致的任何附加花费和损失。而如果该代替构成违约，则不会有这样的问题产生。若买方没有违反其指定船舶的基本义务，而该代替是有效的，卖方是否能索偿附加的花费？在J & J Cunningham.v.Munro Ltd R.A.& Co 81案中，Hewart 大法官认为（在这种情形下）卖方有权要求补偿，因为他依赖于买方先前的通知行事，才导致损害。然而，这仅是法官的附带意见，问题仍未解决。也许人们可以将买方的代替权，解释为一种任何因此所致的损失都可得到补偿的默示限制。但此问题也未解决，因此明示条款是处理此问题的最好的解决办法。
有时，代替条款被解释为是延展装运期的条款，Thomas Borthwick(Glasgow) Ltd.v.Bunge & Co.Ltd. 83一案便是这么判决的。在其他案例中，该条款比上诉法院在Finnish Government (Ministry of Food).v.H.Ford & Co. Ltd. 84一案所作的解释严格得多。该案涉及一份以FOB条件卖给上诉人玉米的合同，装运条款规定：“预计于1920年2月和/或3月装汽船”；数量条款规定“14，750吨，或足够装运于Pallada, Merkur和Joulan汽船或代替船的数量。两艘指定的船舶装运了合同项下的部分货物，但Merkur轮于五月在前往装运港途中沉没。法院判决：不能用另一艘船代替它，因为在五月不可能用代替船舶取代拟于2月或3月装船的船舶。Bankes 大法官在解释该装运条款时说道：
“欲使该条款有意义，有必要解释‘by’一词。因此，应解释为：‘预计于1920年2月或3月装汽船。’有人主张‘预计装运’根本不是合同用语，而仅仅是一种期望词。在我看来，这根本不是该条款的意思。我认为它们是作为合同用语使用的”。因此，卖方有权视剩余部分的小麦合同已经终止，对该部分合同不负违约之责。
§454 指定的时间。同样的，当买方有权在指定期内选择接受交付时，如果他在最后一分钟指定船舶，导致无法在该期限内装船完毕，则不能指责卖方未依合同完成交付。F E Napier.v.Dexters Ltd. 85一案便是这么判的。该案争议涉及一份买卖20吨英国糖脂的合同。规定“在1925年10月装汽船，FOB伦敦。以大副收据付现。”买方直到10月27日方行使选择权给予通知指示。当天，他们通知卖方，货物于周五在Fennings码头船边交付，装上周六即31日开航的船。由于周五下午2时半，码头停止接收货物装船，买方无法完成交货，仅装船17吨。买方试图以卖方未按合同规定的数量交货为由拒收货物。但上诉法院（Bankes, Scrutton和Sargent大法官）肯定了仲裁裁决及两个下级法院的判决，即买方无权拒收货物。此外，虽然卖方仍持有大副收据，他有权索赔货物价款而不仅仅是损害赔偿。
§455 因此，当买方的指定船舶，在迫近装运期末时方到达装运港，卖方（如果他不希望冒风险的话）负有尽可能装运的义务，但这一义务于装运期终止时结束，并且装运期一旦超过，他即无义务继续装运。在Bunge & Co. Ltd.v.Tradax England Ltd. 86一案中，该合同为1000吨的大麦以FOB条件在英国东岸一个良港（1972年12月15日前通知），于1973年1月1日至20日（包括1日与20日），根据买方通知装运。卖方及时指定了Berick港。买方指定了一艘船舶，但由于迟延他们又指定了一代替船舶（关于代替权见§453）,预计于1973年1月19日周五作好装船准备。卖方争议道，如果船舶于19日到达，则在装运期内，即至1月20日子夜，装运所有货物显然时间不够。结果，仅装完110吨大麦，余货未装船。Donaldson法官维持了一个贸易协会上诉委员会裁定卖方胜诉的裁决，指出:
“在FOB合同项下，交付货物和接收货物的义务是相互的，双方均受装运期的约束。即使卖方放弃由于买方未及提供船舶，而产生的拒绝交货的权利，此种弃权并不能为买方创设一种在装运期重新要求交货的权利。”87
同样地，在Al Hofuf 88案中， Mocatta法官指出“双方律师均同意该合同关于2月2日至28日交付的条款是合同的条件和基础，均同意及时发出船舶预计抵达的通知……也是合同的条件和基础。”但在缺乏足够的时间装运合同下所有货物的情况下（由于指定船舶迟延，卖方无须接受），若货物未在装运期内装运完毕，买方无权索赔，除非该迟延构成“装运期落空”，该迟延并非违反条件。装运迟延（至少因为指定船舶延迟）有别于大多数其他迟延，特别不同于交付不及时（见§447），因为一般而言，时间是商业合同的基础，迟延将构成毁约。然而在FOB合同中常有一条款，允许买方延长装运期（如果卖方同意展期并愿意承担由此而产生的包括利息的费用和风险），在此种情况下，一定程度上这种费用在合同中预定且是重大的费用。有时会出现它们是否应被视为罚金（因此无约束力）抑或作为展期的价格的问题。在T.P. Gonzalez Corp V.F.R. Waring (International) Pty.Ltd. 89一案中，上诉法院认为该条款“为展期条款，因此船舶在延展期内到达并不构成违约.”由此规定的费用就不能被认为是一种罚金，而应作为合同中变形的对价。同样地，尽管卖方迟延交付货物，当买方选择确定合同，并因解约要求索赔损失时，合同中因滞期要求支付一定金额的条款将被作为违约损害赔偿而执行。90在Richco International Ltd.v.Alfred C. Toepfer International G.m.b.H. 91一案中，问题源自对一仲裁裁决的上诉，涉及延展期被通知后，由于装载起重机损坏，使卖方无法按保证的装运速度装货，而产生的装运费的权利。买方辩称，卖方（已解决由于装运迟延而产生的滞期费）不能索赔装运费，因为允许此种补偿，将使他们有权因其自己的违约而获益。买方的主张基于此种前提：违反FOB合同装运速度的保证，降了有权索赔合同规定的滞期费外，还可主张一般的损害赔偿。Potter法官查阅了许多租船合同案例后，得出结论：在滞期条款不被解释为排除附加损失时，如果原告能证明任何附加损失，在性质上不同于由于延误未能及时装运完而致的损失，同时证明这种损失源于违反附加或独立义务，他只能获得这一附加损失的补偿。他指出，同样的结论“应从有关其条款，并入了装运速度及支付滞期费的FOB合同，买卖双方的权利和义务推论出来。”换言之，除非可以证明卖方装运期间，违反了一项附加义务，买方的滞期权，必须解释为对违反装运速度的唯一补偿。买方争辩道，卖方不仅未按保证的装运速度装船，且未能按合同约定的日期交货。但Potter法官不采纳该论点，他说：
“作为一个被广为接受的论点乃是，对于涉及海运的FOB合同，可以认为装船即视为交货。”
§456 买方必须在合理时间内指定船舶，以便卖方得以按指示交货92。然而，合同规定按FOB鹿特丹条件“十月装运”200吨荷兰麦夫，买方已预付了10月28日开航的运费，而卖方则于10月14日将麦夫运至装运港，在J.J.Cunningham Ltd.v.R.A.Munro & Co.Ltd. 93案法官判决：买方未丧失其拒收麦夫的权利。麦夫在该期间已经腐坏，但由于买方在10月28日前，并没有义务接受交付，他们的权利并不受卖方行为的损害。很明显，买方有权在规定期间内，选择交付时间，如1月到3月，合同应当规定其准备装运的事先通知，及预计的船名，以便卖方有足够的时间，履行其交付义务。此种条款，在大多数FOB标准合同中均有规定，即便合同未明确规定，无论如何此种条款亦属默示条款。
§457 装运港的选择。有时合同规定用区域性的限定词，来规定在某个港口交货，如“FOB英国港口，”或者“FOB欧洲大陆港口。”94在此种情况下，买方的义务一般来说，是在规定的区域内选择装运港，并及时通知卖方预定的港口95。然而，在卖方同意代表买谅提供船舶之场合（§412），Schmitthoff认为选择适当港口的义务也应由卖方承担，用他的话来说则是“负责装船的当事方，通常选择装运港口。”96虽然对此论无疑地有着众多异议，此种一般规则能否系统地阐明亦无定论，很明显，这是两个可以分开的问题，很可能买方希望保留选择卸货港的权利，同时将确保舱位的责任委托给卖方。在一些情况下，确切的装运港的选择权，可能归那些垄断产品出口的政府当局，在此种情况下，装运港将由§三方支配，就所有允许选择的内容而言，买方必须遵守任何装运港的限制。若买方所指定船舶，不符合某些港口的装运限制，卖方可以拒绝该项指定。97
§458 交付时间。卖方必须及时交付货物，以使货物在合同期届满前装上船，尽管如前所述（见§455），装运迟延将可能构成一种“落空事件”，使他方得合法解除合同。98
举例而言，在All Russian Co-operatire Society Ltd.v.Benjamin Smith & Sons 99一案中，上诉法院（Bankes, Scrutton和 Younger 大法官）判决上诉人即燕麦的买方胜诉。该案合同规定，燕麦必须于1月份按FOB伦敦条件交付。被上诉人辩称，卖方在上诉人指定船舶的船边的驳船上交付了燕麦，但上诉人违约拒收已运至船边驳船上的最后105吨燕麦。因为当最后105吨燕麦于1月31日下午4时30分在船边交付时，工作时间仅剩15分钟。然而县法院法官和地区法院均判卖方胜诉，理由乃是在双方履约过程中，买方有义务在驳船上接收燕麦。这些法官均未考虑卖方应在合同期内交付的义务。Bankes大法官在允许上诉时说道：
“现在，什么是合同时间？合同时间是在1月份交付货物，而1月份的最后一天是31号。依我看，卖方有义务在工作时间内交货。证据表明，最后105吨燕麦是在1月31日下午4时30分交付的，而离下班时间仅15分钟。我认为很清楚，在工作时间内已无法完成装运……。如果，如前所述，恰如证据表明的那样已没有时间供装运最后105吨货物，本应出现另一情形，因为若船于几个小时前已满载，指责交付迟延毫无意义。但是……船舶并未满载……若燕麦已于1月31日及时运抵，它们本应可以装上船”。
持赞同观点的Scrutton大法官补充道：
“卖方的基本义务乃是1月船上交货，应由买方自己完成部分工作这一事实本身，并不当然解除卖方使货物处于买方能完成部分工作于1月份将货物装船的义务。”
§459 然而，若合同约定“10月份交付，装运至东京”。虽然众所周知，
开航日本的最后一艘船于25日开航，卖方只要在11月1日之前交货，过迟交付装运并不算违约。100再者，在卖方有权选择交付地点或日期的情况下，他必须在买方履行义务前，在他指责买方未能指定船舶之前行使选择权，并在适当的时侯，通知买方他准备交货的日期或地点。101但是，在卖方通知买方必要的细节，且合同约定买方须事先通知卖方船名.及准备装船日期之场合，买方虽然由于卖方的通知送达时间，而无法在规定的时间内，预先发出指定船舶的通知，他仍可能要对延误指定船舶负责。见T.P. Gonzales Corp v.F.R. Waring (International) Pty.Ltd. 102一案的事实，该案中南非的卖方指定装运港，合同期限为10月14日至23日，洛杉矶的买方应于10月4日发出通知。买方被要求提前十天给予船舶通知，但由于南非与洛杉矶的时差，即使买方已在一接到卖方的通知时，立即发回通知，仍然过迟履行他的通知义务。尽管如此，法院判决：买方要求索赔延展船期所致的损失成立。
尽管通常FOB合同的时间选择权归买方，即买方必须在允许的装船期内，确定确切的装运期，并且让卖方知道何日船将抵港，以便卖方备好货物，装上指定船舶（合同通常规定关于买方应提前多少日通知，及卖方的装运速度如何等条款，双方可以约定由卖方决定装船日期，改变双方通常的权利和义务）。在Harlow & Jones Ltd.v.Panex (International) Ltd. 103一案中即是如此。然而，在这些情形下，必须通知买方，何时货物已备好，以便知道何时派船备装。如果当事人未详细说明有关后一点，则有必要引入这样一个条款，以便“使合同更具商业性”，正如Roskiu法官在前述判决那样。104该案涉及一份关于买卖钢坯的FOB合同，规定1966年8月至9月交货，由供方选择。摆在法官面前的问题乃是，卖方是否违约，或者买方是否没能在1966年9月30日前接收货物。卖方在7月告知买方，货物将于8月初准备好，并要求他们安排好船舶8月装运。买方对该通知及随后的催促函，均未作回复，也未指定他们的租船合同经纪人已安排好的船舶。8月1日，买方通知卖方，由于他们未确认，8月12日至22日的船舶已无空位，买方无法在八月间抵派船。§一批货将于8月12日至22日装运，剩余货物将于8月底装运，要求卖方确认。8月3日，买方告知卖方，由于卖方未予确认，8月12日—8月22日的船期已错过，买方已无法再在8月份定船。8月11日，买方要求在24小时内给予答复，是否可以保证全部货物于8月24日至27日装运。8月22日，买方以卖方已毁约为由声称解除合同，卖方则提起违约损害赔偿之诉并获胜。Roskill法官在这起关于FOB合同，应包含默示条款的判决中说道：
“在我看来，唯一需要推论的乃是，在买方需要指定船舶之前，卖方应通知他们何时，或大约何时卖方期望装船。”
在类似这样的情况下，买方最好在合同中订入一条明示条款，即由卖方承担任何延迟交付所产生的滞期费。万一船舶由于交货延迟而受阻，这也能使买方免于承担任何商业风险。合同可能亦规定买方应告知卖方滞期费率为多少，“而不是该种贸易通常视为涉及卖方拒绝所指定的船舶，或拒绝装运货物的权利的合同基础条款。”105
五.相互依存之义务
§459a “当事双方各自的义务”（在多数情况下，买方须发出通知以确定装运时间，在较少情况下由卖方选定）。正如Kerr 大法官在South America Trade Export Co.v.Italgrani Di Francesco Ambrosio 106案中所述，“相应地在买方提供船舶，以备装运合同项下之货物的同时，卖方有义务按合同规定把货装上船。”Kerr 大法官接着指出，某些FOB 合同双方各自的义务，已被认定为具有条件的性质，但其他的则不然。在Bunge Co.Ltd.v.South America Trade Co.Ltd.107一案中，上议院108作出了一致的判决：买方提前15天通知装运期的义务，是合同的条件。109而船舶将于装运期满前抵达装运港，以便有足够的时间，按合同规定之速度装运也是一项条件。110有关符合装运港口限制的条款，也是一项条件，如果有几个港口可供选择，并非由买方确定装运港。这项条件必须适用于所有待选港口，而卖方有权拒绝指定的不合要求的船舶。111若这些条件都符合了，卖方才受合同约束，在装运期届满前，将货物装运完毕（或在任何展期内）也是合同的条件。然而在South America Trade Export Co.Ltd.v. Italgrani Di Francesco Ambrosio 112一案中，Kerr 大法官回避回答这个未被任何权威判例涉及的问题。一个FOB合同的卖方，若事实上在装运期届满前之前，已经或准备或能够且愿意装运，能否因买方在该日之前宣布或声称卖方违约，而违反合同条件？Kerr 大法官承认，“他过去从未审理过类似本案的争议。”但他的结论是，既然这种争议事实上并未真正发生，也就“没有必要有任何结论性意见”。他可能判卖方胜诉的理由是：在装运期满前已准备.能够且愿意按合同约定之速度将货物装上船，卖方不可能在该期间违约。他判决道，FOB合同的卖方，在船舶已作好装船准备之前，没有义务备好货物。113因此，上诉应予支持，因为最初的仲裁裁决及一审判决均基于一种错误的前提，即如果一个FOB的卖方，在收到买方船舶的装船通知时，当时尚未备好货物以便装运，便构成违约。本案之争议在于，买方指定船舶，卖方及时指定了装运港口。但是卖方未告知买方托运人的名称。船舶抵达装运港，开始装运起卸机上的其他货物，在装运期届满之前，买方声称要撤回指定的船舶。他们认为卖方已经因未及时告知托运人名称，而违约在先。然而卖方在对方声称撤回后几小时内，通知买方托运人名称，尚有足够时间装运货物，但买方拒绝接受卖方的建议。买方的主张，得到了商事仲裁及Bingham法官的支持。理由在于，合同规定在指定期间，依买方指示交货，而该指示，在缺乏卖方及时告知托运人名称的情况下，是无法作出的；还在于，如上所述，FOB的卖方应在收到买方装船准备通知时，及时备好货物以便装运。然而由于后一种主张缺乏任何法律依据，上诉请求应予支持。FOB的卖方唯一有关的义务乃是，当船舶已作好装船准备时，将货物装上船。卖方没有立即响应买方要求的义务。114“凭买方通知”一词的目的，仅仅表明买方有权在装运期间的任何时候，通知船舶已备好。要求货物必须在合同装运期之前，就已备好，将为FOB合同创设一项新的义务。然而，Kerr大法官小心地补充道，的确有这种情况，即FOB卖方可能在船舶作好装船准备前，有义务准备好货以便装船，亦即因货物未备好，而阻碍船舶进入泊位的情形。然而，即便在这种情况下（这并非他必须考虑的所面临的争议的情形），结果将是买方可以主张货物应置于同一位置，好似装卸时间已开始计算那样，而卖方也不会被认定为违约，而承担违反条件之责任。
若合同含有卖方必须愿意承担日平均装运速率之条款时，买方无权因为卖方未按比港口习惯更快的装货速率装船，而索赔滞期费。上诉法院在Kurt A.Becher G.m.b.H.& Co.K.G.v.Roplak South America Enterprise115一案便是这么判的。以FOB条件购买一批玉米的买方，要求卖方赔偿因装运前被错误扣船所致之损失。他们指定的船舶，由于卖方（托运人）提供的文件有瑕疵，无法找到装船计划的装船地点。在FOB合同中可能含有一默示条款（正如Phillips法官所认定的），要求卖方协助提供适当的文件，以便买方提供装货之船舶。（关于协助之义务，见后§508）。本案合同被认为含有一条款即：平均每个晴天工作日最低装运500吨货。该义务已被履行，换句话说，即便船舶未被扣押，卖方也不应被要求每日装运500吨以上的货物，原本有24天的装运期。由于船舶在装运期满前已装载，买方无权索赔，因卖方的原因，在收到有效装船准备通知后，无法使船舶到达装运泊位所致的任何损失。
§459b 在FOB 合同中，有关船舶到达或指定装运港时间的条款，被视为条件，而不仅仅是保证条款或无名条款。这在上诉法院关于Gill & Dufus S.A.v.Societe Pour L’exportation Des Surcres 116一案中得到确认。该案涉及一份买卖糖的FOB 合同，要求卖方在1983年11月14日之前，在鲁昂（Rouen）/汉堡港之间指定一装运港，双方对此发生争议。卖方直到83年11月15日才指定装运港，由于糖的市场价格下跌，买方以过期为由拒绝接受指定。卖方视此为毁约而提交仲裁要求赔偿。争议在于及时指定港口条款是条件.中间或无名条款（见前§317），还是保证条款。如果它是一个条件，或与条件性质相同的无名条款，则买方有权视合同已解除。否则卖方将获得977，300美元的赔偿。仲裁庭以该条款属保证条款为由裁决卖方胜诉，买方必须在卖方违约时发出展期通知，因为“在精糖贸易中在此种情况下，按贸易习惯，在视合同为毁约之前，应发出此种通知。然而这一裁决在上诉中，被Legatt 法官推翻，上诉法院维持了原判。John Donaldson 法官在确认Legatt 法官的判决时陈述道：
“对我来说，与那位博学的法官一样，并不愿意推翻一项仲裁裁决。然而，该争议是解释之争，因此也是法律之争。仲裁员裁决的事实，是合同基本而重要的部分，但仅此而已。没有任何意见显示 FOB 合同下，或在一般的合同下，装运过程在精糖买卖中，与其他相关的不同货物买卖，有什么不同。所有从事糖贸易的人都发现，严格守时很困难，其他贸易亦然，更不用说其他个体。而在实践中，人们往往对此采取较宽松的态度。依我看远不足以用‘最迟’一词来替换本案中，关于加强装运时间所涉及的相互间的义务条款的解释。”117
如前述案例评论所示，有关装运时间的问题，在FOB 合同中非常多。不过，很少源于 FOB 合同问题，会引发如此大的难题。这是因为这类合同项下的交货需双方合作。卖方必须提供货物，而买方则必须提供运输工具，即船舶。在这种情况下，很难适用调整一般货物买卖合同中交货时间的规则。问题之所以复杂化，是由于交货时间不是确定的日期，而是一段履行时间。然而问题可以这样解决，除非合同另有规定，否则任何失误导致无法在装运期内交货，都将使受损失方有权解除合同，因此买方若能证明卖方无法完成装运可拒收；118而如果货物无法在装运期内，装上买方指定的船，卖方也无须发运；119严重的问题源于这一事实：首先须确定货物装运期间的准确日期或地点。如果合同对此没有提及，则选择权归买方，但合同亦可另行规定。在任何一种情况下，授予选择权的一方，有赖于另一方的义务履行。正如Treite 教授所述：120
“若卖方有选择权，要求买方在整个装运期内备好船舶以供装运，或反之要求卖方在整个装运期内备好货物，均明显不合理。”
无论是卖方还是买方，都很难事先估计装运是否可以在合同期内（原定或展期）完成，或者船舶是否能被指定，使之适合装运货物。为避免或减少这种不确定性，通常明确规定时间表。但此种条款可能由于未能严格遵守预定的时间表产生新问题。此项违约是否构成足以解除合约的违反条件？在Bunge Co.v.Tradax Export.S.A. 121一案中，上议院判决:违反FOB 合同买方提前十五天通知卖方船已作好装船准备的条款，属违反条件，卖方有权解约。买方的通知义务，在于让卖方依合同约定之速度，装运合同规定之数量，以便在装运期满前完成装运，而买方未及时通知，将妨碍以上义务之实施。在The Naxos 122 案中，合同规定12，000吨精糖，FOB欧洲某港交货。装船条款规定：“由一艘或数艘船于1986年5月或6月等候装运。买方提前14天通知卖方指定船舶。”装运期间也已确定，但合同还并入了《伦敦精糖协会规则》部分规则，尤其是§14条规定如下：
（1）“卖方必须在合同期间的任何时候准备好精糖以供发运。”
（2）“已发出合理通知的买方，有权在合同期内§一至最后一个工作日期间要求装运。”
（3）买方将承担任何由于船舶未于通知后五日到达而引起的损失
（4）如果船舶已在合同期内到达等待装运，但装运未如期完成，卖方有义务支付，买方有义务接受剩余的货物。
这一最后条款与先前的通常规则不同，通常FOB项下的卖方，在期满后无需继续装运。123
买方于1986年5月15日提前14天通知卖方The Naxos轮将于5月29日至31日到达Dunkirk。 虽然船舶于5月29日抵达，但卖方并未开始装运，他们通知买方货物将于6月3日备齐，然而买方当日提出终止合同，并以更高价格买了替代货物。问题在于，买方是否有权终止合同，并索赔损失。仲裁庭裁决买方胜诉，Gatehouse 法官则判决卖方胜诉，上诉法院以多数票维持一审判决。但上议院又以多数票推翻了一.二审判决。Ackner勋爵代表上议院的多数法官发言，Brandon 勋爵持异议。这里有两个问题必须回答，首先规则14条§1款规定了哪些义务？所有上议院的法官都同意，该义务超出了一般法律加诸FOB合同卖方的义务。依据一般法律，在买方决定装运时间的情况下，并不要求卖方，不应被要求在整个合同期内，在装运港备好货物。他仅有的义务是在买方通知装运后一段合理时间内，将货物准备好，而这并入合同的第14条规则加诸卖方一项附加义务即“备好货（糖），在船舶于装运港作好装船准备并适当通知后，一矣船抵达立即装运”。这是一个如若违反将导致对方终止合同的条件吗？答案并不像勋爵们缺乏一致的判辞明确指出的那般简单。一般而言，时间条款被归为条件（除非另有约定），因此当事人有权在对方延迟时，另行缔结替代合约，这一规则显然促进了确定性。履约具体日期已确定的情况下的确如此。在The Naxos 案中，买方已提前14天发出通知，且船已抵达，而卖方未备好货物已构成违约。此点属双方不争之论。但是此种违约的后果如何？多数法官考虑到附加条款的重要性即由于争议的商业意义同意买方的论点。Brandon 法官则基于当事人的目的，持反对意见。他认为，其他时间条款，在本合同中并非条件，如迟延装运只会导致损害赔偿，且卖方有义务发运，买方必须接受余货，这与通常适用于FOB 合同的规则是不同的。Brandon 法官认为区分这两种义务不符合逻辑，即导致延迟装运违反的是担保，而另一种导致同样结果的却被认为是违反条件。有趣的是，无论是Ackner 法官（多数派）还是 Brandon (反对派)均未提及中间或无名条款的存在。124
六.卖方的附属义务
§460 指定船舶到达后，卖方必须将完全符合合同规定的货物装上船。他有义务使货物适当地包装，小心地装运（或者更确切地说运至船舷）处于适宜海运的状态.A.Hamson & Sons (London)Co.Ltd.v.S.Martin Johnson & Co.Ltd.125一案，就是体现上述规则的一个很好的例子。争端缘起于在冷天装运一批拖拉机水箱的水未排除，而造成的损害责任的归属问题.Jones 法官判决：通常这本属于FOB 合同卖方的责任。然而本案中，证据显示水箱未排水，是基于买方代表的指示。因此，卖方无须承担该项损失。
§461 包装。就适当包装条款而言，虽然出口协会的定义，并未提及卖方负有该项义务，但可以从货物是按FOB条件买卖，须经海运的事实中推论出来。出口协会未对任何此种义务下定义，也许基于下述理由。可能由于通常合同中，包含了特定包装类型的规格，要求以便卖方事先估算价格，并在必要时作出价格调整。但也可能是因为FOB 合同的特定类型，其严格的定义是最合适的。这也可用以解释其他附属义务的省略，诸如卖方向买方提供有关货物保险所需的材料之义务。126
§462 因为提供适合于货物的性质，与预定航线的包装之义务，是为减少货物在海运过程中外露的风险，卖方通常必须承担由于包装有缺陷或不适宜而导致货损的责任。127这种损失包括由于延长卸货所增加的费用，如从印度发运的水泥袋，在卸货期间裂开128（所致损耗）。若卖方保证货物将不会在运输过程中腐坏，如果没有遇到例外风险，货物将于抵达目的地时仍保持适合商销状态，卖方是否还有进一步的义务尚不明了129。例如，依据Basnayak先生为亚非法律顾问委员会（1972年）起草的按FOB或F.A.S条件买卖消费品的标准格式合同，卖方必须也只有在货物经合理包装，在适当积载时足以防止海运中的货损或腐坏情况下，方可装运货物。”该条款的评注如下：
“卖方确保货物包装足以防止海运中的货损的义务是公平的，而提供足以防止货物腐坏的包装义务是否过于严厉，则仍是一个悬而未决的问题。腐坏在许多种不可预见的情况下均可能发生，包括自然过程。”
然而，即便默示了这样严厉的条件（通常并不这么认为），卖方仍不会被判决承担任何运输中，依买方运输方式的要求，而导致的腐坏之责任。因此，在一笔FOB Onfario条件的萝卜交易合同中，货物采用“标准温度和通风”条件，从Ontario运至Columbia，抵目的地时，货物已腐坏，以致不适合人类食用，Ontario高等法院基于两点理由，支持卖方的价款要求。其一，在FOB合同中，运输风险归买方，其二，证据显示货损是由于买方不接受卖方采用密封保护的建议，而坚持以“标准温度与通风”条件运输所致。130
回到包装这一问题上来，不应忽视其重要性。因为若货损是因不当包装所致，保险人常能依据1906年《海事保险法》§55条2款C项之除外责任成功地免责，因为货损的近因乃保险标的物本身的固有瑕疵。131
§463 装运。132 关于装运义务依严格解释（在没有明确规定或相反习惯之场合），卖方的对于货物的责任于越过船舷时终止。133因此在FOB合同中，有关积载.平仓.理货和其他类似杂费的支出，由买方承担，正如Avory法官在Attorney-General v.Walford Ltd. 134一案中所述；“我确实不知道，为什么所有的证据，都让我觉得FOB的意思，仅仅在于表明托运人负责货物运至船舷之前的有关费用，而无须进一步承担积载与平仓的义务。”因此，在双方希望另行分担费用的情况下，通常需要对那些费用作明确规定。
在某些商品市场中， 诸如“FOB 和积载或平仓”的规定，常常意味着这些费用改由卖方负担。135在Minex Company of Virginia International Trade .v.SS.Eirini,exSS.Acgina & Oth. 136一案中，美国弗吉尼亚地方法院判决：该合同条件为FOB.S（积载）波兰港。合同标的物袋装水泥遭受了一些污染，买方主张，按照上述条款卖方有义务确保船舱是干净的，且适于接受该批货物，他们宣称污染是由于卖方未履行上述义务所致。法院驳回了该主张，认定依协议，卖方：
“有义务装运和积载，但并没有义务清洁.打扫.弄干把手.甲板等。‘积载’条款仅仅在于强调合同中的义务。很明显，仅仅把袋装水泥抛在甲板上是不够的，按要求应积载在甲板下，并按次序堆好137以防货物碎裂，碰伤或因泄漏致损。”138
两个老判例139确立了应向买方提供履约证明文件的原则，也即由承运人签发的，已收到并装船表面状况良好的货物收据，这通常是一份海运提单，但由于按FOB严格定义，表面推定买方是货物的托运人，140因此在一些标准FOB 合同中，未提及卖方这一义务，并不归因于疏忽。如果买方要求附加证明文件，诸如产地证.重量与数量证书等，除非在某一特定贸易中，按习惯应提供，否则应明确规定所需文件。然而卖方也许负有协助买方之义务，尽可能协助买方取得必要的文件。141
七.买方承担关税及装运与出口费用之义务。
§464 为支持此种主张，据说卖方的责任，仅限于将货物装上船有关的服务和费用。与此无关的义务，诸如由于行政规定或其他规定，在货物装上船之前所要求的安排，均与卖方无涉。因此卖方不承担与此有关的费用和风险。所以决定性的因素，并非支付的时间，而是一项起作用的标准，也即，有关装船——交货方面的要求是否相对于装运——出口方面的要求。因此，有必要考查特殊费用，诸如报关手续费，及在许多FOB买卖过程中发生的类似费用的性质。出口协会142已对1881年《关税与国内税法》.143 1908年《伦敦港口法》.1910年《伦敦港（货物港口税）暂行规则》等法规中的相关行款作了分析，并得出结论：因货物出口与装船应付之通关服务费及港口税，由于这些税费并非由于按FOB条件交货所产生，也与之无关，即便在需预先通关，及在装船前这些费用便已到期应付之场合144，该出口协会认为应由买方承担。
§465 从上述分析可见，出口协会是否赞成不列颠商会协会，关于“卖方的法律责任……在于他应承担货物越过船舷之前所发生的一切费用”145的主张，颇值怀疑。这一最重要的原则，按照该协会的意见适用，而不论在英国各港口盛行的，可能影响实距中决定FOB合同各项费用的不同习惯与惯例所带来的不同结果。
§466 买方作为托运人。在船方舱单上列为托运人的当事方，有义务办理海关和税务当局所要求的各种报关手续，办理货物税.领许可证税等。此外，托运人也是必须符合伦敦港务当局规定要求的当事方，他有义务负担在英国大多数其他港口课加的费用。因此，在“严格”定义下，买方被视作货物的托运人。据此，提单将被签成凭买方指示，卖方的履约还应由其他文件证明，通常是一份大副收据。不过，其本身并不排除卖方与船方之间的合同关系。正如Devlin法官在Pyrene Co.Ltd.v.Scindia Navigation Co.Ltd. 146，案所认定的那样，如果由于船东（原文如此）或其雇员的过失使货物在离岸之前，也即在货物越过船舷之前，遭到损毁或灭失，船东仍有权以运输合同已并入《海上货物运输法》为由主张责任限制。147在本案中，由于船东雇用的码头工人的过失，一艘汽艇在起吊装运过程中坠下受损。装船已经开始，但在事故发生当时，该汽艇尚未越过船舷。提单尚未签发，但船东主张按照1924年《海牙规则》限制责任，宣称装运货物的交易，是属于装运计划§1条b款范围内的提单所函盖的运输合同。Devlin法官支持了船东的主张，认定其主张是正确的。148不过，买方被推定作为托运人的事实，会赋予他某些有关船舶的义务，因为这些义务是卖方履约必需的，还与货物实际越过船舷之前的时刻有关，根据FOB合同可以被认为属于卖方的责任。
§467 装船费用。虽然装船长期以来被视为是由托运人各船东共同安排的，以船舷取代船边，作为划分责任的分水岭一直被描述为“多少与现代方式有点背离。”149此外，当事人得自由约定改变双方责任划分，正如上议院在Renton(G.H.)Co. Ltd.v.Palmyra Trading Corporation of Panama150案所述，在该案中，上议院赞同了Devlin法官在Pyrene一案151中，就此问题所发表的附带意见。或是由于交易过程中的某些惯例，或是由于双方订立了明示协议，买方可能应承担某些运作的费用（诸如装船和装卸货物），而这些费用通常被认为应由卖方或船方承担。
§468 例如，布里斯托尔港规定：“托运人在何阶段负担费用，取决于各船公司的习惯”。152同样地在格拉斯哥港，下述费用据说应由船方负担：“（1）从运输车上卸至船边；（2）安排好吊索及（3）钩起吊起至越过船舷。”153所有这些费用，被推定为从运费中已获得补偿。因此，当出现关于在利物浦港一个装船代理人是否与托运人建立了独立的合同关系的问题时（除了作为船东的代理之外），Devlin法官在Heskell.v.Continental Express Ltd. 154案中，作出了否定的答复。他指出：
“在第9号货棚实际接收货物以备装船的码头主，是船东收货备运的雇员或代理人。船东通过装船代理，就他们提供的服务支付报酬，无疑地，船东则通过收取运费获得补偿。据此，在本案的情况下……，我认为运输合同应在货物由船方代理，在第9号货棚接收时便已订立，而托运人无需再采取任何进一步措施。因此，没有必要假定装船代理，在监督搬运和装货物时，免除其对托运人的任何义务。”
§469 Glengarnock Iron & Steel Co.Ltd.v.Cooper & Co. 155一案，为将此原则适用于FOB合同，提供了绝佳的说明，在该案中，FOB货物的买方，租赁了一艘船舶，要求从合同价款中扣减他支付给装卸工的装运费。Traynor 勋爵驳回了该项请求并指出：
“买方的律师辩称，就我所知，作为其能坚持扣减主张的唯一理由，乃这是一份FOB合同，除非允许他作此种扣减，也就无法区分FOB合同与FAS合同之间的差异。156几十年来我十分熟悉这两种合同，直到今天首次听到在一种情况下，托运人应承担装运费用，而在另一种情况下，则不负担此种费用，作为区分这两种合同的依据。区分这两种合同并不难……这两种合同下的交付地点不同，因而风险及承保这种风险的区间亦有所不同……在某种情况下风险归一方当事人，在另一情况下则归他方当事人；但是对于将货物装上船的费用问题，在我审理的众多这两种合同争议中从未有过任何不同……157”
同样地，在Meyer et al.v.Sullivan et al. 158案中，Waste法官就西雅图港口的实务做法，作了相同的评论：
“被告方的证人已证实在FOB和FAS（船边交货价）合同中使用的各项条款。证据表明买卖双方之间订立的合同，可以任选这些条款……然而，在FAS和FOB买卖中，货物的卖方支付将货运至码头的所有搬运费用；积载或交货物自码头运至船上的费用，是由船东自运费中结算，最终是由买方支付的。这两种合同的唯唯一区别（原文如此），似乎是卖方的责任终止于何时，在FAS销售的情况下，在货物在码头上交付时终止。在FOB买卖的场合，卖方的责任于货物装上船时终止。无论对买方还是卖方，此种费用根本不成其问题。”
§470 在Blandy Brothers & Co.Ltd.v.Nello Simoni Ltd. 159案中，买方似乎同样未能成功地实现其索赔积载费用的主张：法院判决：买方并未解除其举证责任，证明其宣称的在马德拉岛（非洲）丰沙尔港有一惯例：船舶承租人不负担货物装船和积载费用。尽管如此，无论装船费用是否应由卖方承担，也许他有义务根据具体情况确保熟练.他细地装船。160
习惯也可能起对卖方不利的作用。例如，按照利物浦的习惯：
“根据一份FOB利物浦的合同，FOB合同的货物卖方，应负责将货物装上船；包括负责支付货物运至利物浦的费用，以及货车运货费，拖运费.驳运费及合同按照所使用的交付方式应付之码头搬运费。卖方还应负责支付码头和市镇及（若合同没有相反认定）通关的服务费。”161
§471 主张某一惯例利益的当事方，不仅必须提供存在此种惯例的证据，而且还必须证明该惯例一般地并不违悖FOB条款。在法院因为看书乏足够的证据而拒绝认可据称的惯例之场合，他们有时还判决，无论如何该惯例均不能适用，如果其与FOB合同条款不符的话。例如，澳大利亚的W.Siemon & Sons Ltd.v.Samuel Allen & Sons Ltd. 162一案正是如此。该案中，昆士兰最高法院判决租船的买方，有权要求卖方偿付将货物（玉米）从码头运至船上吊索边的运费和积载费。卖方辩称这些业务费，按照装运港布里斯班的惯例应由船方承担，但在上诉审中未能证实。上诉法院认为，卖方并未解除其证明该惯例与FOB合同条款明显抵触之责。
§472 基于上述分析，可以得出如下结论：装运许可.码头.港口税费，出口税或许可费及任何相似的费用，虽然这些问题通常在货物装船前应予注意，均应由买方负责。他们与船上交付无关，而与后一阶段的交易有关，也即与货物装船和出口有关。这一原则是遵循Scrutton大法官在M. O. Brantlt & Co.v.N. Morris & Co. 163一案中的意见而确立的。该案涉及FOB合同下的货物，取得出口许可证是谁的责任的问题，Scrutton法官认为：
“买方必须提供一艘有效的船舶，也即，一艘可以合法地运送货物的船舶。当买方安排好船舶时，卖方应将货物装上该船。若真如此，取得出口许可证是买方的事情。在货物装船后，将船开出境是买方的事，禁止出口包括禁止将货物运至码头，或任何其他以备出口装运的场所的事实，并不能赋予卖方获取许可证的义务。将货物运至码头仅是作为许可证核心的出口的附属行为。”
§473 不过，上述确立的责任划分，经党被发现并不合适。出口协会认为“对FOB条款不存在不同的解释。”在没有相反的明示约定之情况下164，要求不同解释的情况或习惯仅被视为让步，“因为他们并非基于对FOB条款的合法解释。”这种说法也许太刻板且具有误导作用，有人建议FOB条款应时党根据具体情况作出解释。既然法院必须认可当事各方的意思表示，在基于或源于FOB条款教义的解释中得出结论之前，必须考虑商业的合理性和实际做法。FOB合同不能脱离商业现实及具体情况，在每个案件中适用机械的标准.刻板的模式并不合适。例如，贸易惯例或装运港的惯例，在确定当事各方的各自义务时，是不能忽视的因素。还有其他因素（随后将讨论）同样与此问题有关。因此，人们认为在销售的具体情况，使得“严格”解释不合适，或商业上不可操作之场合，可以扒论当事各方已同意据此调整他们各自的义务。165
八 国内买卖和国际销售
§474 FOB条款在国内买卖合同及国际销售合同中均可使用。根据一份国内合同（有时称为内销（internal sale），货物由一个当地的制造商，销售给一个当地的商人。虽然后者可能订货的目的在于随即转售给一家外国买方，合同由同一国家的两个居民订立。双方当事人一般均易于进入装运地，双方能有资格办理国内装船及出口所需的手续，卖方可能不知晓货物境外的目的地，因为仅仅提出按FOB条件销售的要约，并不能得出出口的推论（尽管出口商被明确告知应通知制造商货物拟转售国外，以便其能在万一出现违约之情况下，索赔“利润损失”，同时明确提供适宜海外运输包装的义务），卖方可以合法地宣称，出口商需要货物的目的与他无关。166质言之，由于出口和装运货物而产生的所有责任和任何费用，是一份独立合同的直接结果（也即出口商转售），由于卖方并非该独立合同的当事人，因而他不承担任何责任。此外，在由出口商转售之场合，制造商通常无法遵守某些必要的报关手续。例如，并不知晓转售货价的制造商，在有义务报关之情况下将被迫作虚假申报。
§475 很显然，在内销的情况下，严格的责任区分，对任何一方都不会引起太大的难题。毫无疑问，这些都是适用这种解释的典型情况。167实际上，看来正是这种类型的交易，构成了出口协会FOB条件定义的基础。这可以从FOB买方承担取得出口许可证的义务，以及从卖方不履行下述任何职责中得也结论。这些职责包括：（1）为买方提供诸如使其能对货物海运期间投保的信息；或（2）承担通关的义务与费用；或（3）提供适于海上运输的货物装。前项义务源于货物销售法§32（3）节，且确实原则上约束FOB合同168，虽然它仅适用于“货物由卖方交付给买方涉及海上运输”的场合。对于后面的义务，供应商可能会争辩，其将货物转售给国外客户的出口商，并未向供应商说明货物最终的目的地。这些义务连同卖方（而不是买方）取得出口许可证的义务，均明确载明于其他建议性的FOB条义中，例如，在主要考虑外销的“Incoterms”169《国际贸易术语解释通则》中，在考虑外销时，一些与前述不同的因素应当予以考虑。外销合同是由不同地方.通常居住相距甚远的当事人之间签订。
§476 如果在装运地点未雇用一个代理人，海外的买方通常无法办理与货物装运或出口相关的必要手续。考虑到出口许可证及报关手续，国外的进口商通常根本不可能亲自办理。由于所需的工作量与费用相对较小，出口商通常承担满足部分（或全部）这些要求之责。而且，在购买价格（或适当的担保）提供之前，出口商往往不愿放弃对货物的利益。在内销中，生产厂商不情愿放弃对货物的利益，通常更易于克服，其原因如下，首先，他对出口商的资信比较了解；其次，违约的买方总是在英国法院的管辖范围之内，因而在万一出现违约时，卖方在申请强制实现其权利时面临着较少复杂的问题。170因此，出口商通常取得提单并藉此保持对货物的有效控制，直到货款被支付或取得担保为止。在付款安排为跟单信用证之场合，由于它通常发生在外销中（见后文§612），必须取得提单，以满足信用证条款的要求。通过取得提单，卖方在装运及出口货物方面，对政府当局负责（见前文§466）。在解释FOB条件时，必须考虑卖方的出口意图，以及由买方国外住所所产生的特殊含义。虽然在“严格”的解释中，文字有着同样的基本含意，但责任的分配却可能有所不同。就谷物销售合同标准格式171§13条§1款的用语而言，在外销谷物的FOB合同中，责任的分配可能意味着：
“当在卖方所在国、货物产地或装运国征收时，与签订和履行合同有关的所有税款、费用、手续费均由卖方支付，对买方而言，当在买方所在国或货物目的地国征收时，则针对运输所征收的所有税款、费用及手续费应由买方承担。”
九.各种“附加服务”（卖方作为托运人与出口商）
§477 一个世纪以前，Brougham 勋爵在Cowas-jee v. Thompson Kebble一案172中谈到：
“毫无疑问业已证实，事实上也不容置疑，当货物以FOB伦敦价格条件销售时，卖方承担装运费用，而买方被视为托运人。”
但是这种主张并不能满足所有FBO合同。在卖方取得提单之场合，卖方而非买方是托运人。Brett法官在Stock v.Inglis案173中说，当我们说：“……‘船上交货价’这个词语，根据一般商人的理解……意味着……托运人自己承担费用将货物装到船上……”
因而与被认为：“在界定一份FOB合同当事方的责任时，绝大多数专家仅提及卖方和买方，但事实上还有名义上的第三方——托运人有责任履行义务并承担费用。托运人的责任与费用应由卖方或买方承担取决于合同的规定。”174
当FOB条件用于外销之场合，卖方通常是托运人。
§478 事实上，不列颠商会（Association of British Chambers of Commerce）承认交易的性质，决定了通关和港口费用的责任，此种责任前已述及，应由托运人承担。因而，在实践中，该问题光靠提及FOB条件难以得到解决。因此，联合商会已注意到以下内销和外销FOB合同的区别：
“对于谁承担通关的责任有些混乱，根据H.M.海关的规定，货物申报的价值，应当是向国外买方索取的最终FOB价格，通关的责任由索要价款者承担；所以，一个以FOB价格直接向海外客户销售货物的生产商，得承担通关责任，而如果他将货物卖给转售国外客户的托运人，那么承担通关责任的是托运人，而非产品供应商。“175
§479 因此，伦敦港口海关亦规定：
“必须明白最后的卖方——按FOB条件向海外的买方销售货物的人——不一定是FOB条件的货物供应商。能通关的人是货物最后的卖方，他是唯一能向海外客户报价的人。”176
以下是对伦敦港口规费（Port Rates）的进一步探讨：
“因为港口规费针对货物出口而征收，而且因货物装船而收取。所以，卖方仅负责货物装船的费用。然而，在实践中存在相当多卖方支付港口规费的情况。
“为避免因预付港口规费问题发生争议，商会建议应将港口规费并入FOB条件交易中，这一点应当包括在选择FOB术语（包括伦敦港口规则）的合同或定单中。”
而贝尔法斯特港口海关则认为：
“对于直接由开航国外船舶装运的货物，FOB Belfast条件的卖方，应负责将货物送到航运公司指定的货棚，同时往往还要承担关税.提单.港口的费用。“177
§480 在付款需要提交提单或装运单据之场合，或者其他条款规定卖方必须取得提单之场合，推定卖方作为托运人，并承担由此产生的费用与责任。相应地，在The Tromp案中178，Duke法官认为由于合同规定按FOB哥本哈根条件交付提单后付款，卖方而非买方，在此种情况下被视为托运人本人。因而，对于因货物表面有瑕疵而签发清洁提单，并已从托运人那获得赔偿的承运人，买方有权对之提出索赔并赢得胜诉。值得一提的是，虽然规定见单付款条款通常和外销相联系，但是这种情况也常见诸于内销。
正如前已提及的一些古老案例所示，卖方有义务取得提单，或其他表明货物已实际装船证据的文件已成为惯例。179因而据此看来，除非有明示相反的意思，否则在外销中托运人的责任和义务，属卖方的履约范围。尽管出口协会认为从“严格”意义上解释离港（departure）应当仅视为转让（Concession）,然而无论是实践还是判例，均不支持这种提法。在卖方充当托运人之场合，港口规费.通关费用以及签发提单所发生的任何费用，通常由其承担。因而建议卖方在决定FOB价格时，应当将这些费用考虑进去。然而“他没有义务支付运费，而他将得到的提单通常是‘运费到付’提单。运费于是应向外国的进口方收取。180如果承运人拒绝运费到付条款，若无任何相反的协议，卖方通常没有义务.也没有授权或默示授权去代表买方预付运费。在Green v.Sichel & Ors 一案中181，宣称卖方有义务预付运费的惯例并未得到确认。虽然该案已有一百多年的历史，但它仍然对FOB条件的商业解释有影响。Erle大法官在驳回买方所称卖方未履行FOB合同的主张时指出：
“所以，双方唯一的争议乃是，除了将货物装运于船上之外，卖方根据销售合同是否有义务取得提单，若必须预付运费才能取得提单，他是否有义务预付运费？但是在回答第二个问题时，陪审团裁定卖方没有承诺支付运费……”
十.提交装船单据的时间
§480a 若FOB卖方作为托运人而且提单是签发给他时，他是否应像CIF的卖方（见前§242）那样，应立刻向买方提交相关文件（具体依情况而定，也许仍然不会比货物更早送达预计的目的地），或者应遵循其他规则呢？Concordia Trading B.V.v.Richo International Ltd. 案182便涉及此问题，买方对FOB合同，直到文件丧失商业价值之时并不违约的主张，存有争议。Evans法官认为：
“有充分的理由……为何在FOB合同的情况下，正确推论来自于这些合同中‘合理的商业活动’，而不是源于CIF规则的直接适用。这些合同种类不同，并没有相似到可以直接转换。
“然而，据我判断，还是有些使人非相信不可的原因，致使设置在FOB卖方上的义务，与建立在CIF销售中（卖方）的义务，具有同样的效果。FOB卖方必须取得货运单据并提交给买方，而买方有义务付款赎单……在通常情况下，虽然货物装运于买方指定的船舶，但是卖方将保留货物的处置权，以保护自己的权益，作为未被付款的卖方，提单将被要求交付给他或凭他的指示……就“商业合理性”而言，我看不出有什么理由，FOB的卖方不应该立即提交单据。没有一方认为，卖方没有义务交单，或者卖方可以无限制地保留单据。唯一留置单据的理由是在未付款的条件下，卖方有意以一种对其有利的方式持有单据，以便控制拖欠付款日期。另一方面，在惯例和法律原则方面，有一种压倒性的理由，使得卖方应当履约而不应拖延履约。一般来说，买方希望马上得到这些单据，而不是等到到船舶卸载，或即将卸载的时候。而且，越是强调买方指定船舶和控制船舶这一事实，我应越觉得卖方装载货物更类似于是买方的代理人……据此，他应有义务……为买方的合理利益及时作为。”
因而，该规则取决于FOB条件的卖方，因他根据合同有义务取得并提交装运单据，有责任即刻履行义务，即基于合同中可能包含的任何明确的条款，或时间限制，合理发货。对于所有实际的目标，该义务相当于CIF条件卖方的职责。
在Concordia案争议中，由于存在系列的连环合同（包括一方的破产）以及买方是最初的托运人，因而该标准极难适用。尽管如此，在Evans法官看来，这并不改变一般原则。除去一般规则允许之外，确实得考虑单据几经转手所需的时间，而且这意味着这种义务比卖方收到这些单据后仅仅传递它，要严格得多，因为他不能对可能遭受的由于任何先前（及时传递单据的）违约而提出索赔。拖欠期是指超过应立即履行提交单据义务的最后一天次日起算的日期。
十一.提单形式
§481 若卖方作为托运人，根据合同中任何明确的规定，他有义务取得并提交符合贸易中通常条款183的提单，即按该案的情况通用的提单。这些通常构成履行及按FOB交货的初步证据。由于一份“备运”提单，并不确认货物已装运上船，所以在FOB合同下，它通常属于不当提交。这种提单既没有装船日期，也没有装货船名，而且其接受通常意味着货物的风险（及所有权）在货物越过船舷之前就已经移转（见后文§592）。《美国统一商法典》§2-323（1）款相应规定：“在合同预期涉外航运以及包含FOB条件的场合……除非另有协议，卖方必须取得载明货物已装船的可流通提单。”Yelo.v.S. M. Machado & Co.Ltd.一案184考虑了FOB条件的卖方，提交“备运”提单的权利，在该案中卖方声称他们有权满足信用证条件，而且基于贸易惯例提交了备运提单。Sellers法官认为举证责任并未解除，并对此提出了如下看法：
“原告举证‘备运’提单，经常为船舶被租用于在西班牙相关港口承运米果的船东所使用……我不认为此种证据足以证明……就FOB条件装运而言，‘备运’提单已在所涉港口的贸易实践中，形成了被接受的惯例。在我看来，它需要更强的证据——明示或默示的协议来取代在（卖方承担找船的FOB合同中‘装运’提单的要求。在一份FOB合同中，装运日期是至关重要的，而一份‘备运’提单，除非特别注上装运日期，否则它本身并未表明货物装船日期，船东也未确认该日期。”
§482 若通过跟单信用证安排付款，185关系到银行的要求和做法。在Enrico Furst & Co.v.W.E.Fischer Ltd.案186中，Diplock 法官认为，根据提交的证据，在信用证要求凭提单付款之场合，由货运代理人187签发的提单，或者并入租船合同条款的提单，均不能满足其要求。鉴于此问题与其面前的争议无关，他补充说他不想对这些是否在FOB合同当事方之间，构成适当提交的问题进行评论。据他所说他所关心的是信用证的条款，而探求其含义时，银行的习惯做法是唯一相关的因素。然而在FOB合同中，由于必要的装运安排是买方的义务，即便由卖方来承担这一义务，他实际上也只是买方的代理人（见后文§513）。所以，通常认为买方不能拒绝并入租船合同条款的提单。而在跟单信用证情况下（如果这是约定的支付方式）银行可能会拒绝它的事实无关紧要。当然，若卖方已被指示不能按此种条件装运则另当别论。The Furst 案的判决进一步表明，银行并不在意据以付款的有关提单格式，该案中银行被指示，提单是以蒸汽船提单（S.S）188的缩写方式签发的。如果提单并未提及租船合同的任何条款（后文§483），正如卖方错误地推论该缩写暗示上面提及的情况，船舶是否被租赁或系正常班轮无关紧要。虽然Diplock 法官并未提及银行（及买方）仍要求清洁提单189。换言之，提单没有表明货物及其包装在接收时有缺陷的批注190。此种提单构成货物经合理检验并无缺陷的陈述/说明，而承运人因此得对并未被除外的任何损坏负赔偿责任。显然，如果交付的货物存有缺陷或包装不良，那么卖方的行为就构成违约，因此可以推论，至少作为一般原则，若承运人签发不清洁提单，卖方对买方已构成违约。
§483 提单与租船合同的关系。在卖方充当托运人，以及货物装运于买方租用的船舶之场合，究竟是什么文件包含承运人与买方之间的运输合同，有时成为问题。由于租船合同的条件，有时和租船合同项下的提单191的条件不一致或不同，也因为这些单据之一的主体，经常被并入其他文件之中，因而这个问题就显得相当重要。长期以来，人们认为在卖方根据FOB合同，仅仅是充当买方的代理人负责装运的场合，租船合同将被视为买方（承租人）和船东之间的支配性文件。卖方在此场合取得的提单，只解释为货物的收据及物权凭证，而在其与租船合同不一致时，并不能影响或改变租船合同的条款。192然而，最近在卖方被认为保留了货物所有权之场合，情形如何尚不明了。在这些情况下，人们有时认为，既然卖方不再被认为仅仅是充当买方的代理人以取得提单，那么随后转让给买方的提单（通常发生在买方支付价款时）将改变包含在租船合同中的运输合同的条件，并以提单中的条款为准。这种见诸于各种教科书的推论，乃建立在Calcutta Steamship Co.Ltd.v.Andrew Weir & Co. 一案193的基础上，如今已被President of India v. Metcalfe Shipping Co.Ltd.一案194所否决或改变。该案事实如下：
根据租船合同的规定，Dunelmia轮被航租用于从意大利的拉温那及安科那港，承运8000吨袋装尿素到（印度的）马德拉斯港。租船合同明确规定船舶在按每吨70先令的费率收取运费后，必须在马德拉斯港的安全泊位交付货物。承租人按FOB条件将货物装船。租船合同规定在不损害本租船合同的条件下，船长应当根据承租人或其代理人的要求，签发任何运费费率的提单，但费率不得低于租船合同的费率。在该租船合同签订之前，承租人已经与意大利一家公司签订了合同。根据该合同，意大利公司同意以“净FOB加装运港积载费”的条件，每吨31英镑17先令3分的价格，卖给承租人8000吨尿素。装运港为拉温那，卸货港为马德拉斯。“装运”条款规定“存货应当由卖方按照离岸价加积载费，装载于买方指定的船舶上……”它还规定：“补给品运输的费用，将由他负责通知卖方，何时将补给品装于何船。”此后在同一条款又见如下规定：
“‘FOB装运港’条件意味着……（b）卖方有责任做以下事情……（iii）负责直到货物实际装上船舶之前发生的任何灭失或损坏向买方或其指定的代理人交付清洁已装船提单。”
卖方将化肥装上船舶并取得注有“无损害租船合同权益”的指示提单。他们随后将空白背书的提单，及时提交给已支付价款.收取货物的承租人。然而，承租人提出货物短量索赔，由于船东对此提出争辩，因而根据租船合同中间条款申请仲裁。船东予以拒绝。他们主张运输受提单而非租船合同的约束，而提单并未包含仲裁条款。摆在法院面前的问题乃是，哪个文件管辖此问题？承租人声称的租船合同？还是船东坚持的提单？
根据一个被忽略的苏格兰判例195，上诉法院（Denning勋爵，Edmund Davies及 Fenton Atkinson大法官）肯定了Megaw法官的判决并认为，即使承租人并非托运人，而仅仅作为提单的被背书人占有货物，租船合同也支配着双方的关系。所以该争议应由仲裁裁决。在提单并未载明“无损害于租船合同利益”的情况下，是否会作出类似的裁决尚无定论。该判决的要旨表明应无二致。关于什么是恰当语句，以用于有效并入租船合同中的仲裁条款，此问题继续困绕着联合王国和其他地方的法院。商业法庭作出了两个表面上看来相互矛盾的判决，一是Hobhouse(The Varenna)一案196作出的判决，另一是Staughton法官在Astro Valiente Compania Naviera S. A.v.Government of Pakistan (Ministry of Food and Agriculture(The Emmanuet Colocotronis)(No.2)一案197作出的判决。早先对此问题的权威判例见诸于Staughton法官在后一个案子中的判决198。美国法院处理并入条款更为自由199，但即使在那儿，此问题也经常引发论争200。
运输合同的条款由于FOB卖方的义务在货物一旦越过船舷就得以解除，那么，若承运人签发表明货物“装在甲板上”，风险归收货人承担的提单，卖方是否已违约呢？此种问题有可能产生（虽然令人惊奇的是，迄今似乎尚未成为所报道判例争议的主题）。无疑地除非得到买方的授权，银行在跟单信用证付款之场合，必将拒绝此类提单。但是，诚如Enrico Furst & Co. v. W.E.Fisher Ltd.201一案所表明，信用证交易的条款，无需等同于销售合同的条款，信用证项下的不当交单，也不必然构成销售合同项下的不当交货。显然，在买方安排装运之情况下，他可以指示承运人不得装载于甲板上，但是，如果承运人并未遵守（或如果未有此类指示）而货物遭受损坏或灭失，且由于货装甲板而属保险除外责任，买方能否向卖方索赔？承运人可以辩称卖方（或其代理人）知道甲板运输，且在提单签发时并未反对。而卖方则可争辩根据FOB合同规定，货物一旦越过船舷他就已经履行完义务，至于承运人实际怎样放置货物（在船上或甲板上）则与其无关。由于此问题至今未见发生，作者无意于下肯定的结论。只需说当事人应当意识到可能出现的困难，应针对适当情况下的后果，采取相应的措施.例如，通过明确约定的条件，要求确保“舱内”运输。因为除非明确规定卖方必须取得甲板下运输的提单，否则买方根据海上保险单的条件，可能面临货物不属承保范围的风险。或许应当要有这样的默示条件，即卖方至少有义务通知买方是“甲板上”运输，以便后者取得适当的保险。
§484 前已述及与货物出口有关的手续和费用，例如海关登记（customsentry）费用由托运人承担。然而，一份FOB条件合同的履行，经常产生和出口行为更为直接相关的义务，而托运人对此并无必要负责。这些具体包括出口税（export duty）的支付，出口许可证的申请与取得，这些义务虽然不构成FOB条件的任何部分，但是必须在合法地装运开始前履行。因而人们曾推论，如果并无通常的明示相反约定，那么出口许可证和出口关税一般由FOB的买方承担。
十二 出口许可证
§485 H.O.Brandt & Co.v.H.N.Morris & Co.Ltd. 202一案表明，在FOB合同中，某些情况下买方应负责申请取得出口许可证。该案中，原告是一个曼彻斯特商人，作为一家美国公司代理人向被告——曼彻斯特一家制造商订货，以FOB曼彻斯特价格条件，购买60吨苯胺油。在合同签订后，英国政府发布了一项除非取得许可证，否则禁止苯胺油出口的命令。买方让卖方去申请许可，但是卖方不能履约。他们§一次申请许可证遭到拒绝，§二次申请获得了许可证，但此时合同已过期。在“交货不能”（non-deliverry）之诉中，上诉法院推翻了Lawrence法官的判决，判定申请取得必要的许可证的义务，归买方而非卖方，因而驳回了原告的主张。
Scrutton大法官宣称买方得提供“一艘有效的船舶，换句话说，一艘能合法承运货物的船舶”（见前文§472）。他指出：
“这是份按FOB曼彻斯特价格条件，销售60吨苯胺油的合同。在合同订立时，并无苯胺油出口的任何限制。在In re Anglo-Russian Merchant Traders Ltd.v.John Batt & Co.203案中，那是份C&F合同，在当时禁止出口除非取得许可……Bailhache法官判决，缔约的卖方有义务取得许可证或支付赔偿金。本院认为，由于事实上卖方已竭尽全力争取许可证，无论如何他已尽了自己的义务，所以他不再负有责任。在本案中，有必要进一步确认，在合同订立后才颁布出口禁令，FOB合同取得许可证的义务归卖方还是买方。在我看来，应归买方。”
§486 值得注意的是，本案的判决，很大程度上建立在相关出口法规的基础上。这些说明申请必要的许可，只能由在联合王国有住所的人提出，迄今的实务仍是如此204。在Brandt v.Morris案中，双方都具有申请许可资格。然而，买方更有资格这么做。诚如 Reading 子爵大法官所解释的那样，那是他们的职责：
“……买方知晓订船及办理申请许可证时所必要申报的事实，而被告对此则一无所知。在这种情况下，卖方仅知道他们已经把货卖给了买方”。
§487 在这些情况下，由买方承担取得必要的许可证责任合情合理。然而，支持这个结论的并非是FOB交易两个独立阶段的教条区分，或者是并列的交付和出口，而是对合同背景条件的考察。据此推论出当事人的订约意旨。因此，该判决并未确立FOB条件不是出口条件的一般规则，它仅是假设了一种要求在某一特定地点交货的普通合同，且在所有的情况下，无论背景如何，出口必备条件，都属买方的风险并由其承担费用，尽管这些结果有时被强加于它。
§488 在McMaster & Co. v.Cox,McEuen & Co案205中，两个苏格兰商人之间，按FOB丹迪条件销售黄麻，合同订立后除非取得许可，禁止黄麻出口。试图出口黄麻的买方，申领许可证遭到拒绝而想取消合同。上议院认为买方无权仅仅因为无法取故里出口许可证而取消合同。买方已尽力申领许可证（虽然人们认为通常是从构成商业落空的理由）206并不重要。买方对卖方提起的履约不能索赔置之不理。上议院赞同此种论点,既然合同约定在苏格兰全部履行，那么买方在货物按FOB条件交付后打算怎么处理与卖方无关。并不知道预期出口的卖方，有权视FOB交付地点，等同于国内或当地市场上任何其他交付地点。相应地，他们不能因为买方意图受挫，而被迫承担他们原先没有意识到的风险。
§489 Dunedin勋爵对此认为:
“买方选择处理货物时间和地点的权利，是因为在货物交付后他们是货主……在该合同中，被告（买方）只有两项义务，即接受货与支付货款，政府关于禁止货物出口或强加的出口条件，并不能妨碍这些义务的任何一项”。
Finlay勋爵声称他的观点并非源于FOB条件，而是源于所涉合同的具体情况。勋爵说:
“对于FOB某些条款，当然他们可以应用于任何海上运输，不论是沿海运输还是海外运输，但是在我看来，不可能从该案文件或者具体情况中，发现任何足够的基础，使履约时应当存在的出口自由成为合同的一个条款。”
因而，从McMaster v.Cox,McEuen案中，得不出可适用于所有FOB合同的一般规则。在绝大部分外销的情况下，该判决几乎没有合理的依据，而且如果适用该判决的规则，它必将导致法律与实践的严重悖离。所以，法院注定迟早要限制其适用。
§490 1952年马德拉斯高等法院对Brandt v.Morris案作出的判决，首次区别于Ga Galia Kotwala & Co.Ltd.v.K. R. L. Narasimhan & Bro207案。该案中，原告以F.O.R.Sankaridrug条件，向被告订购一定数量的树葛淀粉。该淀粉出口根据马德拉斯木葛粉条例应取得出口许可。原告宣称，被告（卖方）在申请许可之后又撤回其申请，意图中止履约并以更高的价格转卖。原告提出违约索赔。地方法院根据Brandt v.Morris案确立的规则，驳回了原告的索赔，但是该判决在上诉审中被推翻。二审指出，由于批准许可是基于在特定日期之前申请时木葛淀粉已存放于仓库，出口许可已获准。
“……被告只能申请许可证，意识到他们所处的处境，他们恰当申请许可，并允许税务官员检验核实存货。所以，在这种情况下，我们确认申请许可证的职责……无疑落在被告身上。”
提及该判决，Krishnaswami Nayudu法官说：
“地方法院采纳了该案（Brandt案）的推论，并试图通过把安排铁路敞蓬车的义务加到原告身上，把该推论适用于本案，说明在缺乏铁路敞蓬车的情况下，被告不可能在火车站交货，除非向铁路当局出示收税员的出口许可，否则不可能得到铁路敞蓬车。由于该案没有证据表明被告履约受阻，是得不到铁路敞蓬车所致，因而我们不明白铁路敞蓬车的可得性，及其他方面的问题，在本案中是如何产生的。地方法院未能注意到在（Brandt一案）判决中的上述内容，在订约当时并无禁止木葛淀粉出口，因而不能期望买方对许可证作出安排，因为他并非谈判的内容。与FOR合同不同，在FOB合同下，在货可以出口前应先定好船，而在FOR合同中，铁路当局一般是在收到货物后，再安排敞蓬车装运。但是这并不能在所有的情况下，设定一项绝对的法律主张：不管是FOB合同还是FOR合同，不管需要船舶还是敞蓬车，在没有许可证就禁止出口之场合，取得出口许可（都）是买方的义务。至于是谁的义务，主要取决于合同的性质和条件，订约时或随后禁止是否生效，以及每个案件的其他事实和情形……在本案中，双方签订合同时已有禁止规定，有理由认为，卖方同意基于货物能被送到合同指定的目的地以供出口（的条件）出售，而这暗含着由他们去申请，并取得必要许可的义务。如果被告已经竭尽全力，但最终仍未能取得许可证，那么应当认为被告已经履行了关于出口许可证方面的义务。虽然被告在本案中不仅申请了出口许可，也尽其所能去争取得到它，如果他们没有在1946年5月撤回其申请，而是听任有关部门对申请的处理，那么，他们本应可免于因出口许可未获批准而遭到任何谴责，因为出口许可的批准与否，取决于当事人双方无法控制的外部机构。”。
Brandt案在英国上诉法院随后在上议院同样引起极大关注。
§491 在A.V.Pound & Co.Ltd.v.M.W.Hardy & Co.Ltd. 一案中208，一家美国公司同意从一家英国公司购买300吨葡萄牙松脂胶。
在1951年5月的下半月，美国公司通过它的伦敦分公司签定该合同。卖方知道买方考虑东德作为货物的目的地，根据葡萄牙法律，只有在葡萄牙当局登记注册的供应商得到的出口许可证才有效。买方和卖方都不是在葡萄牙注册的供应商。卖方因此以相似的条件（除了价格）与葡萄牙供应商，签定合同购买松脂。合同没有明确指出由谁负责取得必要的出口许可证，也没有规定没取得必须的许可证所产生的责任。由于“铁幕”目的地的结果,卖方（通过其供应商）未能取得所需的许可证，而买方又不愿意更改目的地，合同得不到履行。卖方因此提起违约索赔之诉。该案被提交McNair法官审理。他遵循Brandt.v.Morris案(§485)和McMaster v.Cox,McEuen案的规则(§488),他的判决遭到上诉法院和上议院的否决。上议院认为在该案的情况下，取得必须的出口许可证，应由卖方而非由买方负责。Kilmuir子爵大法官说：
“依我看，H.O.Brandt & Co.v.H. N. Morris & Co.Ltd. 209的判决，仅在某个英国买方从英国购买了用于出口的货物，且有某个英国出口禁令除非获得许可，买方因此有义务申请该许可证的情况下，才具有判例效力，不仅因为他有权向相关的英国当局申请，而且也只有他才知道关于货物目的地的全部事实。”
……我无法从H.O.Brandt & Co.v.H.N.Morris & Co.Ltd.案中，推论出一种一般规则，在每个FOB或FAS合同中，在存在着出口禁令（除非获得许可）之场合，买方必须提供一艘船舶，以便货物能被合法地装运。”
§492 引述Scurtton 大法官在Brandt案的判决，在该案中确立了买方提供有效的船舶的义务，Somervell勋爵指出：
“这些意见总体而言，必须限于双方当事人均在许可当局管墨守成规范围内的情形。我并非说其结论必定不同，如果他们确这异同，而是认为必然出现不同的考虑。即便如此，我认为这是一个无法设立一般规则的领域。右能某个许可证制度，不是基于目的地，而是根据制造商的产品销售至国外的比率来制定。在此种情况下，生产商而非买方知晓有关的必要情况。十分明显在此种情况下应由卖方才知晓有关的必要情况。十分明显在此种情况下，应由卖方申请……上诉人请求诸位阁下制定某些一般规则。这里不可能存在一般规则。”210
勋爵随后提及McMaster v.McEuen案中的事实，并继续阐述道：
“若黄麻计划由沿海运送，黄麻可以按FOB Dundee条件销售，大概这也是将黄麻运送至该国其他地方的通常方式。因此，该合同被视为在苏格兰销售货物。买方是否被阴止以某种特殊方式卖掉货物，据此看来，并不会使该合同终止。该判决并不涉及我所考虑的这一问题。本案中卖方仅能向供应商购货以便出口，在订立合同当时，仅知晓货物将出口至东德。”211
§493 同时Simonds子爵法官提出了下述意见：
“我不同意上诉法院所采纳的观点，认为本案与Brandt案的事实方面有重大区别。但是我认为应当注意，正如本案中应当认定的卖方义务并非首要的，在Brandt案中，买方的义务也非主要的，正是在此范围内，也许仅限于该范围，Scrutton大法官对于后者义务的见解，可以被视为附论。若其见解被解读为制定了一种适用于所有FOB合同的一般法律主张，依我推测，在所有FAS合同中，若合同没有约定取得任何所需的出口许可证的义务，将落在买方身上，那么，怀着对一个十分博学的法官最崇高的敬意，我仍不能同意此种见解。因此，依我看，请求阐述买方有义务提供一艘有效的船舶的问题，意指某船可以合法地运送合同下货物至指定目的地。卖方在FOB或FAS合同下，同样有义务交付‘有效的货物’，因此意指货物可以合法地被运送至目的地。212
§494 因此，在Pound v.Hardy案中，小心地避免制定任何一般适用的规则。213它所表明的乃是一份FOB合同当事方各自的义务，取决于该合同被合理解释的具体情况。据此，若适用‘严格的’定义，尽管在商务上不尽合理，合理性或商业效率仍必须优先。也即：
“……该判决的最大优点在于，它将一种急需的灵活因素，引进FOB销售法律中，使得它能够按照商业实践得以发展。”214
因此，每一个案取决于其特殊的情况，据此应当作出必要的推论。
不过，在国际销售中，认为买方承担取得所需的任何出口许可证的推论，通常需要某些解释。
显然，在美国同样如此，正如下述：215
“虽然美国各法院已判决在FOB合同下，通常是由买方而非卖方承担获取出口许可的责任，不少案件涉及美国买方与美国卖方之间，在美国境内交货的交易，216最近，一家美国法院解释卖方的陈述：他完全理解取得出口许可，是一项他应承担的绝对义务，而不仅仅是谨慎尽力的责任。”217
§495 在Banking & Trading Corporation v.Reconstruction Finance Corperation 218案中，卖方承担取得出口许可的责任，因卖方违反了货物出口规定，被判决违约。在该案中违反出口规定将使货物（原产地为印尼的橡胶）有被荷兰海军扣押和没收的风险，因此，法院判决“在此种情况下，装运橡胶不能有效地构成交货。”219确实，买方没有义务接受在履行地有缺陷的FOB合同下的交付，历为若按照装运地法律是不合法的或非法的，将不可避免地导致整个交易非法。
十三 出口税
§496 在H.O.Brandt & Co.v.H.N.Morris & Co.Ltd.案中220确立的规则，仅在有关交付地方面，旨在将FOB合同与普通的内销合同区分开来，也常被适用于出口税的责任问题。221这与商业实践背道而驰，与《国际贸易术语解释通则》的规定不符，在早期版本中规定：“卖方必须承担所有费用……包括任何税.费用或由于出口所征收的费用。”222这也是苏格兰Session法院，在Bowhill Coal Co.Ltd.v.A.Tobias223案的观点。该争议涉及一份苏格兰卖方与德国买方之间买卖煤的FOB合同。签定合同后，对于出口煤的销售，每吨征收一先令的出口税。买方极不情愿地支付了该项出口税，随后要求卖方偿还该税款。法院判决（Young勋爵持异议）出口税应由卖方承担，因此买方获胜。该判决与Brandt案一样，在很大程度上是基于相关法规的文句，在该案例中指1901年的《金融法》，不过该法院的部分推论还是引起了人们广泛的关注。Trayner勋爵说：
“该法规对外国人未课税——仅对其臣民课税——或对国王管辖的财产课税。若有必要坚持该出口税应由出口商承担，我认为可以说为支持此种观点，卖方才是出口商。卖方根据一份规定不得在任何国内港口交货的合同，将他们的煤运送至国外。那完全是境外销售。”
§497 但是在同一案件中，Young勋爵224对该主张持异议，根据一份FOB合同，在煤能够被装船前，应由卖方支付到期税费，简言之“现在我不能同意那甚至是合理的主张”以Bowhill案之判决，基于前述Trayner勋爵的主张的设想为根据，并未出现将其与随后的一个同样适用该法的英国判决相协调的问题，该判决认定FOB合同的买方，有义务支付此种出口税。225因为在该英国判决中，争议源于一起国内销售，英国的买方是货物的出口商。另一方面，美国在Krauter v.Menchasatorre et al 226 案中，判决遵循推测的Brandt v.Morris案确立的规则，应由外国的买方支付所有的出口税费，因为按FOB合同条件是在船上履行交货义务。质言之，卖方对此后附加的或独立的（出口）阶段产生的任何有关责任已没有义务，虽然在紧迫的情况下，他实际上承担着提供船舶的进一步义务。
§498 在后面这个案件中，买方起诉卖方，因其未能装运西班牙橄榄油，卖方拒付橄榄油的出口税。纽约州高级法院作出的上诉审判决称：
“应考虑的主要问题乃是，买方是否应支付履行合同的出口税。依我看，十分清楚……支付履行合同的出口税之义务归买方。交货地是在Seville离岸交货；货物的所有权在卖方将货物装上船时转移。届时卖方的义务已终止。实际的出口税是买方自己的事。买方的律师似乎主张未支付此种出口税费，这些货物不能被装上船……出口税是一种对实际出口的货物，对实际离开该国的货物征收的税款，似乎应由将这些货物带出国的当事方承担，在本案中，买方正是此种当事人。货物装船后，在Seville已经取得货物所有权，买方应当支付出口税，正是买方准备将货物运往国外。买方的抗辩主张似乎认为应由卖方装运货物。这是一种一般的表述，仅仅意指卖方应将货物装上海船以便运送。
“不过，如果我们假设化验室不能装上船……我们仍持应由买方支付此种出口税的观点。在Brandt & Co.v.H.N.Morris & Co.Ltd.案中……我认为，该案乃是一起明确的权威判例，在此种情况下，支付税款是买方的责任，即使支付该出口税是货物装船或是将货物运至码头的一项必要的前提条件，该合同仍然是一份FOB合同，支付此税款成为买方的义务，实际上，它是针对实际出口的货物的税款，卖方与此无关。买方宣称事实上是由卖方取得海船，并假定取得海船是卖方的义务，这些本应属买方的责任，因此该合同被当事双方解释为由卖方承担获取有效的船舶，及获得出口许可证的责任。然而，证据表明居住在西班牙的卖方，可以更容易做这项工作，而他们假定合同未规定的，买方获取船舶运送货物所需支付的税款，是卖方的法律义务。”
§499 在卖方将出口税打入货价，而在订立合同后，该出口税又获减免之场合，若合同对此没有规定，买方是否有权主张此种利益？此问题没有直接的判例，但被认为答案是否定的。在Compagnie Continentale d’Importation Zurich S.A.v.Ispahani Ltd.227案中，原告按FOB加尔各答条件，向被告购买打包麻布，合同含有一条“出口按现行税率；任何变动均由买方负责。”在部分货物装船后，出口税被取消，原告要求从开给买方的信用证中，扣减该出口税额，遭卖方拒绝因此引发诉讼。Diplock法官支持了原告的主张，根据上述特殊条款，上诉法院维持了一审判决。
§500 如上所述，很明显，在卖方是出口商，且知晓货物的海外目的地，及其买方的外国住所之场合，“严格”区分FOB合同的责任通常并不合适。
因此，在绝大多数对外销售中，卖方也许对源于装船和出口货物的任何要求有最低限度的履约责任。他必须承担由于出口货物按离岸交货（FOB）由国家课征的税收和费用，还应负担为将货物装船所必须履行的手续所发生的花费。换句话说，买方通常仅负责货物实际装船后发生的费用，包括积载.运费和那些与货物目的地有关的责任和费用。因此，若卖方对其FOB价未增加出口和装运费用，通常并不允许其日后主张此种费用。
十四 出口禁令
§501当事各方经常在合同中插入一明示条款：若卖方因其无法控制的原因，包括拒签或撤销出口许可证，而无法履约视为合同取消。若合同中没有此咱约定，而尽了合理的努力，未取得出口许可合同是否取消？有时判例认为，卖方应承担拒签出口许可证的风险。229这看来很简单，若无相反约定，强加给卖方一种绝对保证，而不仅仅是尽其最大努力的责任。230有人认为此种观点231“虽然未被所有国家所接受，但在全世界各国法院和仲裁庭的实践中，得到了相当广泛的支持。”然而，依英国法，似乎当事人通常并不承担取得某种许可证的绝对义务，而仅负有尽其所能取得许可的有条件的责任。若其努力未果，并不产生违约责任。上诉法院在Re Anglo Russian Merchant Traders and John Batt & Co.(London)(a.c.and f.合同)232案中即采纳了此种观点； Reading 子爵首席法官指出：
“买方辩称默示的义务乃是，卖方将取得许可证以便装船，若卖方未能取得，则应支付赔偿……在订约当时及随后期间，均对铝出口实行许可证管制。若未取得出口许可证，铝便不能装船，我看不出为何法律应当默示一项绝对义务，来取得法律禁止出口货物的许可证。违反禁令的装运将是非法的，一项装船的绝对义务无法执行。我不能同意那种为了赋予合同商业效率，有必要默示卖方承担无论是否取得许可证装船的绝对义务……对本合同合理的观点……乃是卖方销售，受制于他们能够按许可证装船，他们默示承担尽其最大努力，取得许可证的义务”。
§502 Devlin法官在Peter Cassidy Seed Co.Ltd.v.Osuustukku Kouppa I.L.233案中，表达了相似的见解。该案涉及一份以FOB赫尔辛基条件，购买一批蚁卵的合同。合同规定：“交货：一旦获得出口许可，立即支付。”卖方承认最终未能取得其有义务获取的必需的许可证。该案经仲裁后提交法院审理。Devlin法官判决：由于合同的特殊约定，卖方有义务赔偿买方的损失。不过，他补充道：若合同对有关出口禁令未作任何约定，取得任何所需的许可证的义务，乃是一种尽力而为的有条件的，而非绝对的义务。他阐述道：234
“如果合同对有关取得许可证未作规定，显然某些条款应已默示其中。该合同依芬兰法律不能合法地履行，除非买方获取许可证。因此，关于取得许可证是谁的义务，有必要默示其中，且有必要默示一项条款，表明这种义务的性质。在本案中被认为（我认为是对的）卖方有义务取得许可证。有义务申请许可证的人，既可以担保他将取得许可，那是一种绝对保证；或他可以保证，他将尽其所能取得许可证。当合同对此没有规定时，通常认为，确实我认为也许公道地说，几乎总是默示后一类型的保证，但是无疑地每个案件必须根据其自己的情况，及其所默示的问题，按照默示条款的通常方式加以解决。”
§503 这位博学的法官随后查阅了一系列的判例，检查了取得任何必需的许可证的义务的性质和范围，继续阐述其结论：
“本案合同没有“取决于许可证”的规定。若有此种规定，那么我认为根据判例，问题不难解决；但在缺乏这些文句，且根本不存在此种条款之情况下，我也就有权按照本案所有的情况，来决定那种我认为是恰当的默示条款。然而，在我的判决中，确认有一个条款，该条款基于对其真实的解释，有力地支持了（买方律师的）那是本案中所含的绝对义务的主张。该条款乃是：‘交货：一旦获得出口许可，立即支付。’没有“取决于”（Subject to）这一商人们十分熟悉短语，而是‘交货：一旦获得出口许可，立即支付。”依我看，这清楚地表明，当事双方心中均明白合同下的推测，乃是肯定将获取出口许可证，唯一的问题乃是，在哪个精确的时刻取得，因为直到实际上取得出口许可证之前，无法交付……”
该保证并非从事一项非法的行为而是相反。因此，若出口被禁止，而获取许可证被解释为一项绝对义务，卖方的责任并非不履行一项非法行为，而是违反了他所承诺的保证，他约定申请许可证的行为是合法的，履行该项申请并不会变得非法。
在Walton (Grain) Ltd.v.British Italian Trading Co.235 案中，合同含有不可抗力条款，出口许可证已不可能取得，仲裁员裁决：由于合同未明确规定出口许可证，该合同是一份“清洁合同”，卖方未装船构成违约。然而，Diplock法官判决，出口禁令（在不可抗力条款中提及）含有出口许可证的一般优先取舍权（general refusal），因此，卖方并未违约。假如采用了限额许可制，情形会有所不同。236
在Czarinkow Ltd.v.Centrala Handlu Zagranicznego “Rolimpex”237案中，上议院认为，在一份销售波兰糖的FOB合同中的条款“1974年10月/11月期间波兰的一个安全港口”，（规定“卖方负责取得任何所需的出口许可证”及“假如在订立合同时，该规定已生效，要求取得此种许可证”未能取得此种许可证，并不足以构成适用不可抗力的理由）并没有默示在交货时提供一份有效的出口许可证的绝对义务。因此，在波兰对外贸易航运部颁布出口糖之禁令后，卖方即解除了履约责任。合同中的不可抗力条款规定，万一交货因超出卖方控制的任何原因受阻，卖方可以免责，卖方不能因为他是波兰国家的一个机构而被剥夺该条的保护，因为他们作为国家贸易公司的身份，并不能剥夺他们依赖合同不可抗力除外条款的权利。
但在Atisa S.A.v.Aztec A.G.238案中，Parker法官维持了一份裁决肯尼亚FOB合同买方胜诉的贸易仲裁裁决。认为在该案的情况下，未能供应白沙糖并不能免责。该案合同含有一项条款，规定由卖方负责任何出口许可证，若在订立合同时已生效的规定，要求取得此种许可证，未能取得任何此种许可证，并不足以成为主张不可抗力的理由。在订立合同时便要求出口许可，但预计不难取得。然而，后来由于政治的发展，导致拒签许可证，以致无法履行合同。值得一提的是，唯一的供应商是肯尼亚政府。卖方辩称由于“政府干预”，合同已落空。但如上所述，买方胜诉。判决确认了裁决认定的拒签出口许可证，并非由于行使主权权力，而是恰当地被视为依私法行事。判决认为卖方已特别保证承担政府拒签出口许可证，由此导致他们无法合法地履行合同的风险。”
另一方面，在Pagnan S.p.A.v.Tradax Ocean Transportation S.A. 239案中，上诉法院（Dillon,woolf 和Bingham大法官）认为FOB合同下，泰国木薯淀粉的卖方，根据出口禁令条款，已解除履约责任，尽管有一取得出口许可证的协议（被解释为绝对义务，而不仅仅是卖方尽力之责）。合同还规定特殊条款和条件优于印刷条款，附加取得出口许可证义务的条款，正是此种特殊条款，反之出口禁令条款是当事双方所采纳的格式合同（GAFTA119）的标准条款。判决指出人们不应先入为主地假定，当事各方很可能在心里已有勤勉尽责之义务，而取得许可证是否绝对义务，这常常是解释问题而非默示问题。然而，买方的主张被驳回，因为在两种条款之间并无矛盾。合同规定，如果泰国政府的行政或立法行为禁止出口，合同自动解除，取得出口许可证的绝对义务，被解释为取决于例外条款。
必须将绝对和全面出口禁止的情形，与部分出口禁止的情况区分开。在前者情况下，且在未规定由卖方承担拒签出口许可证风险之场合，出口禁令即解除了卖方的任何责任，并免除其履约义务。但在部分禁止出口之场合，（即仅在获得许可时方可出口）卖方承担申请出口许可证的义务，并有义务采取所有合理措施尽力获取出口许可。
§504 卖方是否已尽其所能取得许可证（若那是他的义务）乃事实问题。在Agriexport State Enterprise for Foreign Trade v.Compagnie Europeene De Cereales240案中，卖方（1970年6月24日订立一份合同）同意按FOB s.t Constanza 或 布勒伊拉（Braila） 或加拉茨（ Galatzi） 或 Franco 边界交货条件，销售约50000吨黄玉米，1970年10月至12月交货。合同含有一条款规定，若由于出口禁令而无法履约合同终止。在合同整个期间，始终要求出口许可证。由于罗马尼亚遭受暴雨和洪水袭击，卖方于1970年9月间，仅获得约合同半数的出口许可证。1970年10月14日，卖方通知买方，他们不能交付任何玉米。与此同时，卖方未通知买方，继续为另一半货物，加紧申请许可证但未能成功。最后，于12月21日，卖方通知买方他们只能提供24000吨货，并首次通知买方由于自然灾害政府有出口禁令。争议被提交仲裁，后被提交法院审理，Ackner法官认为，从订立合同时刻起，卖方即负有尽力克服部分禁令之责任。因此，卖方必须证明，尽管他们已采取了所有合理措施来获取出口许可证，他们仍未能获得成功，或他们所有的努力均付诸东流，因为他们注定无法成功。这便是他们的责任，因为该出口禁令是部分禁令而非全面或绝对禁令（因为在后一情况下，合同条款规定可以免除卖方的履约责任）。在本案中，混合存在着部分及全面禁令。直到10月28日仍属于部分禁令。因此卖方有义务采取所有合理措施，取得全部合同数量的出口许可证。然而，卖方未能证明他们已履行了此项义务。他们在订立合同当时应已知道，农作物可能遇到的歉收，然而他们直到8月26日仍未申请出口许可证。在接到部分出口许可证后，在随后的产6个星期他们未就剩余的部分申请许可证。再者，该§二次申请是在卖方已表示他们不想出口任何玉米之后提出的。由于卖方不能证明他们未能早些申请许可证，或当他们的申请仅获部分成功时，未能及时再申请并非他们的过错，他们已构成违约，应负赔偿之责。卖方试图依赖Ross T.Smyth Ltd.v.W.N.Lindsay241案（由于意外发生的出口禁令，使卖方解除履约责任的案子）未能成功。Ackner法官以该案卖方的责任仅自装船时起才出现为由，将本案区分开，该案中卖方直至面临禁止出口的意外障碍，没有义务采取任何行动。法官对此阐述道：
“本案卖方没有证明他们未能早些申请许可证，或当他们的申请仅获部分成功时，未能及时再申请并非他们的过错。简言之，他们未能装运唯一能使之免责的乃是，如果他们能证明在签订合同后，直至10月28日强制绝对禁令整个期间，他们已竭尽所能来克服许可证的障碍，或他们未能这么做，在10月28日以前未能获得出口金额合同数量的许可，完全不是他们的责任。他们未能证明此点。据此，我相信卖方有义务对他们无法提供合同金额数量的货物向买方负责。”
§505 在销售未经确定的货之场合，人们有时认为，卖方可以通过用订立合同时的其他货源来履行合同。242此外，此种履行方式费用更大，及卖方将不行不经更高的价格另寻货源的事实，并不足以使合同落空。因此，当巴西政府对某些商品制定了最低限份后，导致合同货价上扬，以致若按订立合同当时的货价履行合同，则无法获取出口许可证，法院并不认为合同落空。该合同在这种情况下也未由于合同规定的“合同受制于任何巴西的出口许可”而取消。243但是在出口尽管并非官方禁止出口，却由于阿根廷政府垄断了谷物贸易，而实际受阻之情况下，在Societe Co-operative Suisse des Cereales ‘et Matieres Fourrageres v.La Plata Cereal Company S.A. 案中244，卖方免除了其按FOB布宜诺斯艾利斯条件交货的责任。Morris法官在仔细地查阅了众多早期有关落空的判例之后说道：
“因此，有必要裁定在这起特殊的案子里的特殊事实，是否必定含有一条默示条款，或确切地说是否合同的基础已被推翻。依我判断，合同的基础并未被推翻。虽然在绝对禁止出口意义上，不存在出口禁止令，但却存在着事实上的禁令，使得卖方的出口受阻。法律禁止他们出口不是购自阿根廷农业产品管制委员会的任何玉米，而该委员会却没有他们愿意销售的玉米。卖方有6750吨玉米，出口这些玉米变成非法。245因法律变更造成的新形势，从根本上改变了情况。法律将出口玉米权自私营范围移至垄断机构。当事各方不应视为已订合同，甚至在此种出口将违反当地的法律情况下，令卖方继续履行出口货物之义务。这将是不合理也是不可信的。”
在默示条款检验标准已不再有效的同时，246该禁令的结果改变了法律，人们认为该判决在此基础上仍然是正确的。
如果政府垄断的结果仅是增加了货价，使得卖方仅能赔本来履行其义务，如上所述，他们并不能依赖免责条款，解除其因为出口禁令造成的不可能不履行交货的责任。Exportelisa S.A.v.Rocco Giuseppe & Figli Soc Coll247案便是这么判的。该案涉及一份未履行的以FOB 内科切阿（Necochea）条件，每吨230美元购销5000吨阿根廷Candeal Taganrog小麦的合同。卖方援引一个例外条款，试图免除他由于出口禁令，导致履行不可能的责任。但是Donaldson法官和上诉法院以及贸易仲裁庭均判买方胜诉，Megaw大法官在其判辞中写道：
“……根据本案的事实，卖方不可能在法律上免除其履约义务，他们不能仅仅因为，由于阿根廷法律的变更，或由于阿根廷政府的行政行为，他们可能已被阻止向一个特定的，本来他们意图向其购货，以便履约的卖方购货而免责。根据查明的事实，尽管要以高得多的价格，他们本可向另一家阿根廷的卖方购货。”248
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